刘尚君 刘逸鹏
从无到有，九年功成。将世界上在研最大的水陆两栖飞机——“鲲龙”AG600送上蓝天的正是航空工业通飞大型水陆两栖飞机AG600研制团队。
这支865人的年轻队伍，35岁以下的青年有566人，占比超过总人数的65%。
2019年4月28日，第23届中国青年五四奖章颁奖现场，代表团队来京领奖的中航通用飞机有限责任公司团委副书记戴海滨正紧紧抱着手中的奖牌，“能穿着‘航空工业的工作服领取‘中国青年五四奖章集体这份殊荣，我以自己是一名中国航空人而自豪。”
“鲲龙AG600是为满足我国应急救援体系和自然灾害防治体系建设急需的重大航空装备，它填补了我国大型水陆两栖飞机领域的空白。AG600是在缺乏技术积累和可借鉴的经验背景下开展研制的，一路探索走来，遇到了很多艰难险阻。” 戴海滨介绍道，“由于时间紧任务重，自AG600研发工作开展以来，团队成员们长期日夜兼程、加班加点。”
这一坚持便是9年。9年间，AG600项目共召开300余次适航审查会议，确认了数千个零组件制造符合性项目、数万个制造符合性检查工序，完成42个结构大部件的适航预检查和局方制造符合性检查，下发2000余份总装指令……从立项、设计、各大机体商联合制造，到适航挂签、总装，几乎每一步都是对大型特种飞机研制的尝试与突破。
在无数次的尝试和突破中，程志航扮演着重要一环。AG600研制过程中，他在总体气动研究室飞行性能组担任组长。程志航和同组的60个团队成员肩负着AG600总体设计的重任。
实际上，在大型水陆两栖飞机研制领域，真正由中国自主研制的机型只有上世纪60年代开始研制的“水轰五”水上飞机。然而军用飞机与民航飞机项目有着极大差别，拥有大型特种飞机制造能力的国家又将核心技术长期封锁。
程志航和小组同事只能少量借鉴“水轰五”水上飞机的原理和技术，“AG600的设计必须从0开始，它的最大起飞重量、外形以及使用的航程、执行任务的要求都比原来的‘水轰五更多、更高。”
为满足水陆两栖的特性，船身外形设计机身是第一步。而这看似简单的第一步，程志航和同事们就进行了上万次的模型试验。在气水动布局方面，设计团队大量采用了系统工程设计方法和气水动布局综合优化设计技术，通过多方案权衡迭代与优化，气水动特性影响因素的建模与综合分析优化等项目攻关，达到了顶层设计要求。
2016年7月23日，AG600成功总装下线;2017年12月24日，AG600成功实现陆上首飞。其背后的艰辛，作为负责飞机试飞调试和机务保障的航空工业通飞珠海基地试飞中心机务二中队中队长的郭佳体会至深。“飞机总装下线之前，长达4年的时间，80个人的团队没有实物可以参照，只能通过已有的资料不断琢磨。”
琢磨过后挑战如期而至，AG600飞机正式总装下线不久，机务二中队就接到了一项重大任务——全机的油量标定及油密实验。
面對全新的机型，试验难度可想而知。“AG600飞机的重要特点是油箱较大，而试验机型不同于定型机，所有设计指标及数据从图纸落到实际，需要各项极其繁琐的试验来验证。在燃油试验标定过程中，设计要求的油量数据需要精确到每一滴。而且试验一旦开始就不能终止。”曾经，郭佳和团队成员为了一场试验整整奋战了八天八夜。
在试验过程中，由于油箱口盖的装配原因，3号油箱维护口盖出现漏油，需要拆下后重新安装密封，而重复拆装必然导致3号油箱之前的所有标定数据作废，并且要求油箱重新标定前其内部不能有任何残留的燃油。
为保证试验精度，郭佳身先士卒，带领机务团队成员爬进了高度易燃的油箱里，用手、海绵和抹布一点点地将每一个隔框、每一滴燃油擦拭干净。
即便如此，高浓度的燃油蒸汽还是渗入到了皮肤里，郭佳和团队成员无一例外出现了严重的过敏反应，红色的疹子长满全身。
这种近乎拼命的狠劲如基因一般深深根植在AG600团队中的每一个人。
2018年10月20日，我国自主研制的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在湖北荆门成功实现水上首飞，距离陆上首飞仅仅过去300天。
10个月不到的时间，在飞机型号研制中，也许只能验证几个性能，完成数个试验。300天实现一个飞机首飞几乎是不可能的事情，但这个年轻的团队做到了。
今年7月26日，“鲲龙”AG600在青岛海域飞行，这是中国水陆两栖大飞机“鲲龙”AG600完成的海上首飞。此次海上首飞试验，全面探索了海上试飞技术和试飞方法、检验飞机水动性能和水面操控特性、检查飞机各系统在海洋环境中的工作情况，并收集海上飞行数据，以支撑后续相关工作。”航空工业通飞珠海基地研发中心总体部副部长程志航说。
“鲲龙”击水腾空标志着我国航空工业特种用途飞机研制能力取得重大突破，是继C919大型客机首飞成功后我国民用航空工业发展的又一个重要里程碑。
谈及这一切，戴海滨说：“我们记住的不是荣誉，而是胸前熠熠生辉的‘航空工业。”
◎ 来源|综合中国青年网、新华社
