王培军
摘 要 本文通过对济南市城区动态交通诱导系统（VMS）布局现状的分析，总结出济南市城区动态交通诱导系统布局原则，并在此基础上对济南市城区动态交通诱导系统布点影响因素进行分析。
关键词 VMS;点位布设;济南市
中图分类号： U491 文献标识码： A
DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.02.037
1 济南市城区动态交通诱导系统布局现状
济南市城区已建成较为完善的交通诱导信息室外显示屏发布系统，覆盖范围包括槐荫区、市中区、天桥区、历城区、历下区;系统由1个主控制中心、7个分控制中心及215块诱导信息显示屏构成。控制中心采用滴滴出行大数据源自动计算生成实时路况信息，以文字和图形等多种方式展现在室外诱导屏（VMS）上，215块诱导信息显示屏遍布济南城区，包括文字类、图像类和图文混合类三种类型;由主指挥中心和7个具备控制功能的各区分中心控制，根据实时路况24小时不间断更新实时路况信息，并可随时插播各类临时信息。
济南市目前的VMS布设点位主要集中在以大明湖为中心的老城区和以济南西站为中心的棋盘型路网中，而市区周边区域中可变信息板点位布设较为稀疏，从外围区到核心区VMS不点呈现出逐漸密集的形态。其中城市中心区域，如经十路以北，北园高架以南、纬十二路以东、二环东路以西这一区域交通流量较大，容易造成拥堵状况，因此这块区域VMS布设点位较为密集。
济南市目前已布设的可变信息板大部分位于快速路、主干路以及各大小型交叉口出入处，覆盖面广，有效缓解了城区交通拥堵状况。以下是把济南市现已布设的可变信息板按布设地点、区域进行统计与分析。
1.1 按城市行政统计
市中区28个，占比13%;槐荫区61个占比28.4%;天桥区34个占比15.8%;历城区31个占比14.4%;历下区61个占比28.4%;济南城区共215处VMS布点。
从数据得出，济南市大部分VMS布点主要集中在槐荫区和历下区的城区部分。由于这些区域汇聚了济南市大型交通枢纽、政府办公区、历史文化旅游区、商业场所以及娱乐场所，其交通需求巨大，常年造成交通拥堵、交通事故，因此该区域设置较多的可变信息板是合理的。
1.2 按城市道路等级分类统计
快速路79个占比36.7%;主干路93个占比43.3%;次干路43个占比20.0%;
济南市城市道路中63%的VMS布置在快速路与主干路上，只有20%的VMS布置在次干路上，这表明道路等级越高，其在城市交通中占据着地位越高，承担的交通压力也越大，因此考虑在城区高等级路段上布置可变信息板。
2 济南市城区动态交通诱导布局原则
本文根据济南市城区交通诱导布局现状，结合道路等级、交通流量、交通区位、土地利用性质等因素，总结出济南市城区动态交通诱导布局原则。
2.1 布设时要虑地理区位的差异性
济南市从城郊区到中心的老城区，整体城市布局呈块状，路网分布呈环形，其土地开发程度高，商业、娱乐、办公用地逐渐密集，人口聚集密度逐渐增大，交通需求增大明显，交通拥堵交通事故等事件逐渐增多;动态交通诱导布设目的性非常明确，就是改善城区内的交通拥堵现状，所以对于外围进城车辆，主要以指引过境车辆绕过城区交通拥堵区域，进行远程分流诱导为主。而城区交通诱导则以减少交通延误，增强交通服务水平为主。
2.2 布点设置在具有代表性的路段、交叉口
主要考虑交通流量大且服务水平高的环路、快速路联络线、主干路以及部分次干路，如济南市二环路、经十路、北园大街、顺河高架等，以及大型路网交叉口上。
2.3 布点信息覆盖范围要广
城区动态交通诱导信息应具有广泛的覆盖面，这体现在空间与时间两个方面。
空间上，宏观上应覆盖城市各个功能区，从外围区轴延伸到核心区，如济南市长清区、章丘区、历城区外围延伸到天桥区、槐荫区、市中区、历下区，其信息采集和发布的密度逐渐增大，布点的规模相应提升，交通状态信息应覆盖城区主干道路上。从微观上，相对于路网密集的老城区，诱导信息应多覆盖事故多发的交叉口，如济南市区的经一路至经十路这样的棋盘状路网。
时间上，动态交通诱导信息应包括历史信息、实时信息以及预测信息三类。历史信息是以实时信息积累而成，预测信息则是利用历史信息与实时信息结合一定软硬件条件预测得到，从而在治理城市拥堵问题上提供有据可查的时空分布信息。
2.4 应布设在重要的车流集散地
车流集散地如城市大型交通枢纽点、体育场、娱乐场所以及商业购物中心等这类交通流量较大且经常发生交通拥堵状况的区域。如济南西站、济南站、大明湖周边娱乐中心。通过发布周边实时交通状况信息，使得进出这些场所附近的驾驶员选择合适的可替代路径。
2.5 应布设在路网中的重大分流点上游
主要指高速公路和快速路的立交系统、城市快速路和主干路之间、主干路与主干路间的立交系统以及一些城市路网中比较重要的平面交叉口，这些地段往往是交通流转换的关键性节点，具有诱导分流的条件。
2.6 布点规模适度
济南市交通路网比较复杂，拥有环形、棋盘形、不规则混合形多种路网，各种各样的原因造成的拥堵状况也比较严峻。其动态交通诱导的需求量也随之增加，但利用动态交通诱导发布实时道路交通信息的建设投资和建成后的运营成本都比较高，因此，合理的控制布点数量在合适的范围内，增大现有的诱导效益最优化是非常必要的。
3 济南市城区动态交通诱导布点影响因素分析
根据济南市城区动态交通诱导布局现状及布局原则，并结合该市的实际情况，总结出济南市城区动态交通诱导布点影响因素。济南市城区动态交通诱导中，影响布局的因素主要有城市路网布局、道路等级、可替代路径、驾驶员反应、距交通事件发生路段距离、资金投入等。
3.1 城市路网布局
在城区动态交通诱导布点之前，总观区域路网布局的特点是十分必要的。济南市交通路网布局比较复杂，拥有环形、棋盘形、不规则混合形多种路网，各区域的路网结构也不尽相同。现状的复杂性要求我们在布点过程中，必须充分考虑到各区域路网的结构特点，做出相应的诱导对策。
槐荫区的路网以外环高速路、环路、棋盘式路网相结合的混合式布局，诱导信息发布需求主要包括交通实时情况，附近相关高速路的情况。天桥区以环路、放射路、棋盘式相结合的混合式布局，该区域诱导信息发布需求包括快速路、主干路等主要道路交通实时信息。市中区以环路、放射路、棋盘式相结合的混合式布局，该区域诱导信息发布需求包括快速路、主干路等主要道路交通實时信息快速路、主干路等主要道路交通实时信息。历下区以东西测两处棋盘式路网为主的布局，该区域诱导信息发布需求包括东西两侧区域为重要核心区，应尽量诱导车流勿过于集中。历城区以外环高速路为主，棋盘式路网相结合的混合布局，该区域主要交通实时情况，附近相关高速路的情况。
3.2 道路等级
道路等级是城区动态交通诱导布点规划的重要依据，不同等级的道路在城市交通中占据的地位和承担的交通作用的大小也有差别。在我国，将城市道路分为以下4类：快速路、主干路、次干路、支路。如快速路、主干路等级相应较高的城市道路往往是城市的主动脉，承担的交通压力和城市持续运行的重大职责也是其他低等级道路所不能比拟的，因此在高等级的城市道路上布置城区动态交通诱导是适应城市交通发展需求的。由于道路等级属于定性的标准，故需用可量化的指标来反映。在城市路网中，能反映道路等级的指标主要有道路上车辆的行驶速度、车道数以及道路的交通功能等。由于行驶速度测量存在难度，故本文将车道数和道路的交通功能作为道路等级的量化指标。快速路得分0.8—1，主干路0.5—0.8，次干路0.2—0.5，支路0—0.2。
3.3 可替代路径
在路网不同位置上发布诱导信息，驾驶员根据信息选择路径的行为会有所不同，从布点位置到交通拥堵点的其他可替代路径的数量，会影响到点位的布设及诱导效果。如布设点下游可替代路径较多，驾驶员会根据自己的目的地合理选择可替代路径，但是如果下游可替代路径较少或者替代路径并不能使驾驶员有效的绕过拥堵区域到达目的地，那么即使发布了诱导信息，诱导的效果也不能合理的展现。因此，布设点位下游的可替代路径是一个布点的影响因素。
3.4 驾驶员反应
在看到诱导信息后，驾驶员根据诱导信息提示做出路径选择的行为是因人而异的结果，这取决于驾驶员自身的特性，如年龄、性别、驾龄等及其他主管因素的影响。因此判断点位布局和诱导效益大小时，也要考虑驾驶员的反应。
3.5 据交通事件发生路段距离
动态交通诱导的布设路段距离交通事件发生路段的远近，在一定程度上会影响诱导信息发布的有效性。当布点的位置距离拥堵发生地太近时，即使驾驶员收到了拥堵信息，也会因没有改变路径的时间或可替换路径而造成诱导信息的无用。如果布点位置距事件发生地点太远，那么虽然驾驶员有时间，有替换路径做出改变，但有可能在这一段时间内事件已经消除，反而会因改变路径而造成其他路径的拥堵，这样也失去了动态交通诱导的意义。
3.6 资金投入
城区动态交通诱导中主要是诱导屏的布设费用以及维修费用较高，布设的数量和疏密程度要取决于规划资金的多少。如布设过密，则会使诱导信息失去可信性和资金的浪费。
4 研究结论
通过对济南市城区动态交通诱导系统布局现状的分析，总结出了济南市城区动态交通诱导系统布局原则，通过对济南市城区动态交通诱导系统布点影响因素进行了分析，总结出济南市城区动态交通诱导中，影响布局的因素主要有城市路网布局、道路等级、可替代路径、驾驶员反应、距交通事件发生路段距离、资金投入等。
