范俊怀 吴明辉
摘 要
新建线路接轨既有铁路，实现路网联通、综合效益最大化是选线重点考虑的问题。新建浦梅铁路起点浦城如与在建衢宁铁路接轨，因运量小，综合效益低，近期不具实施性。考虑浦梅铁路起点部分段落缓建，及早与既有铁路连通是合适的。文章通过浦梅铁路与既有铁路接轨方案分析，研究了峰福线接轨方案和向莆线接轨方案，从技术经济方面、吸引客货流差异方面、路网布局合理性、国土资源开发方面、运营长度及行车时分等方面进行综合比选，提出科学合理的线路接轨方案，为类似工程提供借鉴。
关键词
浦梅铁路;接轨;方案研究;综合分析
中图分类号： U212 文献标识码： A
DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.071
Abstract
The new line is connected to the existing railway， realizing the road network and connecting， and maximizing the comprehensive benefits.It is a key consideration in the line selection.The newly-built Pucheng-Meizhou Railway starting point is connected with the quzhou-Ningde Railway under construction.Due to the small volume of transportation and low comprehensive benefits，it is not implemented in the near future. Considering the slow construction of the Pucheng-Meizhou Railway starting point，it is appropriate to connect with the existing railways early.This paper analyzes the integration of the Pucheng-Meizhou Railway and the existing railways，and studies the integration of the Fengfu line and the Xiangyu line. Comprehensive comparison and selection in terms of technical and economic aspects，attracting differences in passenger and cargo flow， rationality of road network layout，development of land and resources，length of operation and time of travel，and put forward a scientific and reasonable line connection plan to provide reference for similar projects.
Key Words
Pucheng-meizhou railway;Connect;Program research;Comprehensive analysis
0 概述
新建浦城至梅州鐵路（以下简称浦梅铁路）位于闽北、闽西及粤东地区，北端延伸经由在建宁衢铁路衔接沪昆铁路，南端引入梅州地区，与广梅汕铁路相接。线路基本沿武夷山脉南麓呈东北-西南走向，自福建省的浦城县起（与在建衢宁铁路接轨），经武夷山市、建阳市、邵武市、泰宁县、建宁县、宁化县、清流县、连城县、上杭县、武平县及广东省的蕉岭县、梅县，至终点梅州站。线路全长567.7km。浦梅铁路是客货兼顾的沿线资源开发型铁路，是福建省外环铁路，也是杭广通道以及“一带一路”核心区通往中西部地区铁路的辅助通道。项目铁路主要技术标准为设计速度120km/h的单线铁路，电力牵引、限制坡度9‰、牵引质量4000t[1]。
1 项目建设存在的问题
浦梅铁路工程技术经济论证起于2006年，2008年10月纳入《中长期铁路网规划（2008年调整）》，并开展了前期研究工作，浦梅铁路起点位于福建省南平市浦城县，为新建站，规划远期与在建衢宁铁路相连。
鹰潭至梅州铁路位于江西省东南部、广东省东部地区，北起鹰潭市，途经抚州市金溪、南城、南丰、广昌县，赣州市宁都、瑞金、会昌、安远、寻乌县（市），梅州市平远县，南至梅州市。线路全长533.300km[2]。鹰梅铁路工程技术经济论证起于2009年，随后也开展了前期研究工作。
浦梅铁路和鹰梅铁路分别位于福建北部和江西南部境内，终点都进入广东梅州地区，两项目都位于武夷山山脉，峰岭耸峙，丘陵连绵。研究区域路网密度较大，存在可分流关系的既有铁路有峰福、鹰厦、向莆、漳龙、京九、沿海、沪昆等铁路，在建及规划铁路有南三龙、合福客运专线、吉泉线、京九客专、赣龙新双线、鹰梅铁路等。在研究年度内，随着铁路网规划逐步实施，研究区域干线铁路运能均可满足上述区域间通过货流运输需求。分析本区域内除去既有线合理分流后，新建线承担的客货运量小，工程投资大，同时建设两项目时机尚不成熟。对规划浦梅铁路、鹰梅铁路结合周围既有铁路分布，研究合理的接轨方案，提出优化整合路径，分段实施，完善区域铁路网布局是研究的重点。
2 浦梅铁路小里程端接轨方案研究
浦梅铁路大里程端在冠豸山站接轨赣龙复线，近期经由龙梅铁路能够实现达到梅州的功能，因此大里程端近期考虑接轨赣龙复线，不进行深入研究。浦梅铁路小里程端可接轨的既有铁路有峰福、鹰厦、向莆铁路，以及在建的衢宁铁路。鉴于既有鹰厦铁路建设年代久远，技术条件较差，经常存在雨季断交的情况，严重影响客货运输需求，予以舍弃;接轨在建的衢宁铁路因运量小、线路长，近期不具有可实施性，也不予考虑。综合分析工程投资、运量等情况，对浦梅铁路小里程端重点研究了峰福线接轨方案和向莆线接轨方案。
2.1 方案说明
2.1.1 峰福线接轨方案
方案接轨于峰福铁路兴田站（武夷新区），新建线路经邵武、泰宁、建宁、宁化、清流、连城，终至赣龙复线冠豸山站。冠豸山至梅州段利用既有通路。鹰梅线不建。由于接轨方案变化，导致浦梅铁路和鹰梅铁路地方客、货运量经过原有铁路或其他交通方式替代。新建线路全长351.586km（其中正线326.514km，建宁联络线18.32km，冠豸山疏解线4.952km，改建峰福线1.8km），共设车站28座，桥隧比为58.5%，工程总投资约209.48亿元。方案示意图见图1。
2.1.2 向莆线接轨方案
方案在江西省新建鹰梅铁路鹰潭至向莆线南城段，之后利用既有向莆铁路至建宁站，新建浦梅铁路建宁至冠豸山站段。同样由于接轨方案变化，导致浦梅铁路和鹰梅铁路地方客、货运量经过原有铁路或其他交通方式替代。
鹰潭至南城段：位于江西省境内，线路自鹰潭站引出，经金溪县设站后按方向别引入向莆铁路南城站，预留延伸至梅州条件。本段线路全长113.075km（包含联络线疏解线）。工程总投资约49.63亿元。建宁至冠豸山段：线路自南城至建宁利用既有向莆铁路，由建宁站引出设建宁南站，经宁化、清流、连城，引入赣龙复线冠豸山站。新建线路长度185.972km。工程总投资约110.63亿元。
两段新建线路全长299.047km，工程总投资合计约160.26亿元。
2.2 方案综合评价及推荐意见
两接轨方案综合评价从以下五个方面分析[3][4]：
从技术经济方面分析：向莆线接轨方案比峰福线接轨方案线路短了52.539km，工程投资省了49.22亿。向莆线接轨方案两段线路沿线各类断裂构造发育，滑坡、崩塌、泥石流均有不同程度发育。鹰潭～南城段：金溪-南城存在金银矿、铁矿、石墨矿、稀土矿采空区;灰岩区发育有岩溶;建宁至冠豸山段：宁化-清流段有钨矿、萤石、稀土、粘土矿采空区，连城北部存在煤矿采空区;宁化-冠豸山发育有灰岩岩溶区。峰福线接轨方案沿线各类断裂构造发育;武夷山沿线地区分布有煤矿采空区;金属矿沿线各区均有分布;邵武至泰宁段，普遍发育浅层小型滑坡、崩塌;浦城-泰宁发育有泥石流区。建宁至冠豸山段地质情况与向莆线接轨方案相同。从技术经济方面分析看向莆线接轨方案优于峰福线接轨方案。
从吸引客货流差异方面分析：
2.2.1 货运量
（1）地方运量：两方案共用区段是建宁至冠豸山段，沿线货物运输需求没有差异，近远期发到总量为614万吨、900万吨。除共用区段外，峰福线接轨方案建设武夷山至建宁段，本区段设两个货运站分别是邵武东和麻沙，近远期发到总量分别为183万吨、298万吨;向莆线接轨方案建设鹰潭至南城段，本区段设1个货运站为金溪，近远期发到总量分别为25万吨、30万吨。
（2）通过运量：两方案就承担梅汕地区、龙厦漳地区与南昌及以远间的通过运量没有差异，近远期上行分别为346万吨、459万吨，下行分别为573万吨、759万吨。但是，由于峰福线接轨方案从工程上不具备与鹰厦铁路联通的条件，所以该方案不能承担梅汕地区、龙厦漳地区与鹰潭及以远、长三角地区间的货物交流;而向莆线接轨方案通过向莆铁路，构成了冠豸山至南昌、鹰潭的通路，梅汕地区、龙厦漳地区与南昌及以远间、鹰潭及以远、长三角的货物交流均可通过新建线路运输。
向莆线接轨方案较峰福线接轨方案多承运通过运量近远期上行分别为64万吨、85万吨，下行分别为292万吨、386万吨。
2.2.2 客運量
（1）沿线地方客流：向莆线接轨方案较峰福线接轨方案少建设武夷山至建宁段，甩掉了沿线世界著名景区武夷山和泰宁大金湖等，使沿线旅游客流减少，相应开行旅客列车减少，带来铁路在居民出行总量中市场份额的降低，以致沿线地方客流大幅减少，向莆线接轨方案较峰福线接轨方案少承担沿线客流近远期分别为322万人、533万人。
（2）通过客流：峰福线接轨方案可承担梅汕、龙厦漳地区与南昌及以远、长三角地区的旅客交流，最大通过客流密度区段为建宁至冠豸山段，近远期分别为51万人、73万人，向莆线接轨方案较峰福线接轨方案多承担梅汕、龙厦漳地区与鹰潭及以远的通过客流，近远期分别为41万人、63万人，最大通过客流密度区段也为建宁至冠豸山段，近远期分别为92万人、136万人。
综上所述，从吸引客货流方面分析，峰福线接轨方案承担地方流多些，向莆线接轨方案承担的通过流多些，各有优缺点。
从路网布局合理性分析：峰福线接轨方案接轨于峰福线，同时也考虑了与向莆线的联络线，增加了路网的灵活性;本方案位置适中，完善了东南地区路网布局。且福建省、江西省正在积极推进铁路网中长期规划中武夷山至吉安铁路的规划研究工作，峰福线接轨方案邵武至武夷山段将来可作为吉安至武夷山通道的一部分。向莆线接轨方案鹰潭以北可连接规划阜阳经六安至鹰潭的铁路，形成安徽至厦门、梅汕的新通路，也起到了完善路网布局的作用。从路网布局合理性分析两方案各有优缺点。
从国土资源开发方面分析：峰福线接轨方案经过了福建省武夷新区、邵武、泰宁、建宁、宁化、清流、连城7个经济据点;本方案在福建省多出3个经济据点都有既有铁路连通，但都是竖向通路，将以上据点横向连接后对闽北区域经济发展会起到更好的带动作用，对福建省国土开发意义相对较大。向莆线接轨方案江西省境内经过了鹰潭、金溪、南城3个经济据点，福建省境内经过了建宁、宁化、清流、连城4个经济据点，总共也是7个经济据点。江西省境内2个经济据点都有铁路，只有1个经济据点没有铁路。本方案对福建省的国土开发意义相对小些，但兼顾了江西省的部分国土开发，同时也加强了两省之间的客货交流。
从运营长度及行车时分分析：杭州至广州间的运营长度从上饶至冠豸山段，峰福线接轨方案为483.82km;向莆线接轨方案为458.09km;峰福线接轨方案较向莆线接轨方案运营长度长25.73km。峰福线接轨方案利用峰福线技术标准低，运行速度慢;而向莆线接轨方案利用沪昆铁路和向莆铁路技术标准高，运行速度快，运行时分比峰福线接轨方案短约108分钟。从运营长度及行车时分分析向莆线接轨方案具有一定的优势[5]。
综合分析比选，向莆线接轨方案具有运营长度短，行车时分少，工程地质条件相对较好，投资省等优点，并兼顾了福建省和江西省国土开发。研究建议采用福建省修建一段，江西省也修建一段的向莆线接轨方案。
3 结语
结合浦梅、鹰梅铁路相互关系综合分析，考虑浦梅铁路部分段落缓建，起终点提前接轨既有线上，实现与既有铁路及早连通，因而研究了峰福线接轨方案和向莆线接轨方案，从技术经济方面、吸引客货流差异方面、路网布局合理性、国土资源开发方面、运营长度及行车时分等方面进行综合比选，推荐了向莆线接轨方案。根据对起终点接轨后各段功能定位的分析，浦梅铁路推荐方案建宁至冠豸山段南与赣龙铁路北与向莆铁路相接，随着赣龙复线的建成，可尽快形成龙厦漳地区与向塘及以远的新通路，缩短客货运输距离，节省运输成本，可见本区段在路网中作用突出，为合理利用有限资金，建议先期开工建设建宁至冠豸山段，待时机成熟时实现全线贯通[6]。
参考文献
[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.浦城至梅州線建宁至冠豸山段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2015.
[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.鹰潭至梅州铁路预可行性研究[R].武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2013.
[3]国家铁路局.TB10098-2017 铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2017.
[4]范俊怀.浦梅铁路引入武夷山地区方案研究[J].铁道工程学报，2011（2）：7-12.[5]熊礼毅.柳肇铁路引入广州枢纽后方通路方案研究[J].铁道标准设计，2016（6）：18-22.
[6]彭学理.宜万铁路复杂不良地质地段线路设计方案[J].铁道标准设计，2010（8）：37-40.
