张亮
摘 要
本文着重从运用维修现状、症结所在、解决策略进行阐述，发挥资源优势，强化责任担当，探索铁路货车运用维修模式变革，确保运输安全畅通。
关键词
铁路货车;运用维修;变革;策略
中图分类号： U270.8 文献标识码： A
DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.099
Abstract
This paper focuses on the use of the maintenance status，the crux of the problem，to explain the solution strategy，give play to the advantages of resources，strengthen the responsibility，explore the use of maintenance mode change of railway freight cars， to ensure the safety and smooth transport.
Key Words
Railway freight car operation and maintenance change strategy
0 引言
铁路货车运用维修的主战场是货车运用作业场。传统的运用维修模式主要依靠列检现场检车员“一把锤子、一盏灯”;随着时代的进步，5T动态检车员“一个鼠标、一个键盘”机检模式的大量应用，提供一條可借鉴、可突破的思路，但是由于配件质量保证责任分工不明确、人机作业方式交叉重叠、区域区段不协调等因素，导致列检作业“人海战术”的模式根深蒂固，劳动强度依然很大，分散了精力，重点不突出，5T作用发挥不明显，运用维修模式的变革势在必行。
1 存在问题
1.1 固有陈旧的列检观念，不适应新时代铁路的发展
在大量5T动态监测系统、走行公里系统等高科技、新技术的应用下，人们的惯性思维仍停留在设备有缺陷、检查不全面的层面，束缚了列检变革的脚步。与此同时，长期以来形成的陈规认为：列检是“最后一道关”，列检的检查范围和质量标准涵盖了新造、厂修、段修检修的所有配件，列检承担着定期检修的质量保证，陈旧的观念捆绑了太多的附加条件，不适应新时代铁路创新发展的步伐。
1.2 动态检与人工检相互依赖，不适应列检作业效率的提高
动态检查与人工检查的检查范围的重叠，最简单的例子就是圆销的检查，圆销帽归人工检查、圆销杆归动态检查;在新增TFDS设备后，面临原本由纯人工检查的作业场，需同时安排同等数量的人员从事TFDS动态检查，人员紧张的矛盾更为突出;即便是近年来，实施TFDS集中作业，仍存在顾此失彼的困境，仍无法满足TFDS动态检查每人每列不超10辆;人工检查单侧不超15辆的标准，同一列检作业场既有人工检查，又有动态检查的情况仍较普遍，不适应列检生产力布局的调整。
1.3 长交路列车保证区段不合理，不适应运输效率的提高
据有关数据显示，2019年统计的铁路营业里程为13.1万公里以上，除去2.5万公里以上的高铁营业里程，按前述990个列检测算，平均约107公里设置1个列检，可见列检设置的密度较高，列检作业环节较密。目前，虽然作业列车的质量保证按1000km掌握，但是按各铁路局集团公司列检布局，质量保证多数为甲局交出列检保证到乙局接入口列检，即便是局与局仅隔几十公里亦如此，一列车从发车到终到，多个环节实施作业，投入精力较多，影响运输效率。
2 原因分析
2.1 质量保证的压力逐级递增，削弱了源头质量保证的严肃性
在《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》规程中，已明确：铁路货车整车及主要零部件实施质量保证管理。但是现实中存在，原本最低级的运用维修，承担了极大的质量保证压力。以定期检修为例，拥有全套的检修、检测设备，按日出车50辆，检修岗位人员至少200人、8h工作日，而运用维修仅靠人工外观检查，一列50辆的检查人员不足10人、时间50min，两者相比，定期检修1辆为6.25h/4人，运用维修1辆为1min/0.5人。由于检查范围太多，现实存在“人到心不到”的情况，质量保证的“捆绑”实施，有违原本的初衷，不利于责任分明的制度落实。
2.2 科技保安全的思维未牢固树立，纠结于质量责任划分
以目前5T动态检查的能力范围来看，除管系漏泄、车轮踏面圆周磨耗等少数几个部位，5T设备不具备检查能力外，其他如TFDS对车辆配件、TPDS对车轮踏面损伤、TADS对轴承早期故障、THDS轴承异常的检查，相比人工检查均有较大的优势，特别是车辆底部的检查，甚至比人工检查更方便，但从两者的检查范围来看，重复交叉内容仍达到60%左右，只是在配件质量标准方面有了侧重，没有从根本上发挥科技保安全的优势，未实现现场的减负。
2.3 区域自保意识太浓，缺乏大局意识和总体协调
按《铁路货车运用维修规程》规定，列检作业安全保证距离原则上应为1000km左右。对于在本局内的运行距离，本局能够掌握，但是出局后沿途经过哪个列检、应由哪个列检作业，往往本局不掌握;而接入局认为有局交接口列检作业，进入本局运行未达到1000km，也可能沿途不进行作业;或者是本局已交到外局，进入外局由外局承担接续安全责任等等，类似的情况，存在一味强调责任推卸，没有总体的质量保证协调机制，导致作业环节增多，影响运输效率。
3 优化策略
在“明责减负、安全畅通”的原则下，强化质量保证期落责，发挥延伸客车化管理模式的优势，提出如下优化建议：
（1）按质量保证范围，分层制定运用维修检查范围和质量标准
一是对于新造、厂修、段修有明确质量保证的部件配件，尤其是摇枕、侧架、制动梁等大部件，以新造、厂修、段修单位质量保证为主，运用列检只是辅助外观检查，不列为重点检查范围，落实分层负责制，释放生产力。二是结合列检所在地装车、卸车、调车及运行工况，突出检查的重点和高效作业，以主要易损件、消耗件检查处置为主，分别制定列检装车、卸车、调车作业和运行列车检查范围，重点突出定量漏斗、装载机装车作业、翻车机、抓煤机卸车、驼峰作业可能造成的车轮脱轨、摇枕弹簧窜出、心盘移位、车体破损、车门开放、脱轨自动制动装置、制动软管、车钩故障、闸瓦插销丢失等故障部位的检查。三是在定期检修责任落实和检查重点调整的基础上，具备了实施列检作业的外观检查的方式，每列车的作业人员和作业时间，可由目前一列平均8人、40min压缩为4人、25min，效率提高约40%以上，将大大压缩在站停留作业时间，进一步提高运输效率。
（2）强化5T动态检优势和质量保证，推行动态检、状态修;运用检、专项整
一是充分发挥5T动态检查的优势，进一步固化配件寿命管理和质量保证意识，对中转、到达列车以5T预报故障鉴定处置为主，现场人工检查为辅，实行动态检、状态修。人工只对5T预报故障及不可视部位的检查。对始发（站编）列车按装车、卸车、调车情况，以主要易损件、消耗件检查处置为主，实行运用检，保证上线车辆的运行安全。二是对固定编组、固定运行区段配属车辆，以车辆厂修、段修、临修后走行距离达到10万km左右，实行车辆走行公里定期专项整备检修，如对制动梁、缓冲器、钩尾框等质量保证期的部件进行专项检查修理;对于车轮、制动阀、闸瓦、制动圆销等易发生故障的部件，进行运用检查修理。
（3）畅通运行交路，实行一站式列检作业模式
借鉴客车运用管理模式，在强化造修源头质量安全保证的基础上，一是货车运用安全实行一站式全区段负责制和质量追溯。以运行图为依据，明确单程运行距离在2000km以内只进行发车和终到装卸后的一站式作业;2000km及以上货物列车的具体始发列检作业地点和中转列检作业地点，沿途以5T动态检查为主，取消人工检查;发车站的车辆（含中转加挂）按装车、卸车、调車特点，实行运用检。二是发挥货车走行里程系统的统计优势，融合关联确报系统，以车辆装重或卸空为数据触发点进行走行里程测算，途经列检时进行系统预警，列检对运行达到2000km及以上的车辆进行人工检查，未达到的车辆只确认处置5T预警故障;三是优化列检布局，畅通中间环节。将目前分散型的列检布局进行优化收缩，强化装卸车的爱车监管和安全责任，强化干支线的列检作业力量和检修能力，减少大而全的检查作业方式，畅通运行交路。
4 结论
铁路货车运用维修的变革，依托于新造、厂修、段修、临修的质量保证和发挥5T系统、走行公里等安全监控系统的优势。在强化新造、厂修、段修、临修的质量保证和责任担当的基础上，明确各层级的责任分工，避免重复交叉检查，最大限度使运用维修人员能够轻装上阵。着力在检查范围、作业方式、维修时机上下功夫，将更多的人力、精力、设备投入到合理的列检作业中，落实各层级的安全责任，切实为现场减负，释放生产力，提高运输效率。
参考文献
[1]中国铁路总公司.铁路货车运用维修规程[M].北京：中国铁道出版社，2018.
