陈芃
摘 要：该文以西宁市轨道交通拟建项目为例，对轨道交通对用地的影响展开分析。包括可达性、土地应用价值、土地应用性质、土地开发强度等，通过研究人口就业分布情况、出行空间布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情况等轨道交通带来的城市用地结构影响，其目的在于提高城市用地结构规划水平，促进城市经济的健康发展。
关键词：城市化进程 轨道交通 城市用地结构 TOD
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2020）09（b）-0218-03
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
Abstract： Taking the proposed rail transit project in Xining as an example， this paper analyzes the impact of Rail Transit on land use， including accessibility， land application value， land application nature， land development intensity， etc.， by studying the urban land use structure influenced by Rail Transit， such as the distribution of population and employment， the distribution of travel space， the concentration degree of Sichuan road， and the distribution of public transportation， the aim is to improve the level of urban land structure planning and promote the healthy development of urban economy.
Key Words： Urbanization process; Rail transit; Urban land structure; TOD
在城市化进程速度不断加快的背景下，交通网的重要性也在不断凸显出来。轨道交通作为交通网中的重要组成部分，其分布的合理性也会影响到城市发展速度，并且也会对城市用地结构产生一定影响。通过TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引导城市发展）理论，对市域内典型拟建站位的交通情况进行梳理，合理确定城市的用地规划，对于提高城市用地结构合理性有着积极的意义。
1 应用案例基本情况
西宁市市域范围各城镇主要分布于湟水河及其支流沿岸，市区为湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成东川、南川、西川、北川的“十字谷状”地形。城市被达坂山脉、日月山脉、拉基山脉环绕，川道宽度较窄。其带状地形决定各功能组团间距大，带状出行集中，城市交通被限制在较窄的廊道之中，其中廊道最宽处仅有4km，其拟建城市轨道交通规划线网主要由1号线、2号线、3号线构成，整个交通线网的总长度在91.6km，设置车站58座，其中共有换乘站5座。拟建线网在带状市域地形的条件下其TOD影响作用更加凸显，城市地形与轨道线网互相影响，会进一步加速城市发展主轴线的形成。
2 轨道交通对用地的影响
2.1 可达性
可达性是轨道交通与土地利用相互关系的纽带，新建的轨道交通的首要影响便是改变了沿线地区土地结构的可达性。在空间和时间领域上进行经济分析，以轨道交通解决空间区域内各个应用节点所需要消耗的时间成本展开评价时，即可以进行可达性分析，以单位区域出行量的出行路径长度S或出行时间T为评价指标，S与T值越低，则可达性越好，吸引资本越多，该区域所能带来的经济效益越高，这也正是轨道交通对土地价值影响的直观性表现。
2.2 土地应用价值
西宁市作为青海省的省会，区域经济密集高，TOD型轨道交通线路的建设能够促使站点周边的土地高效利用，综合高密度开发以及混合用地的布局特色不仅能优化站点用地格局，并能引导城市总体用地向着集约化的多中心组团格局演变。轨道交通线路能够有效引导带形城市站点周边的用地开发，不断提升土地单位应用价值[1]。
2.3 土地应用性质
TOD模式加速了带形城市功能组团之间的互动关系，促进城市中心区与各星城之间的人流、物资流及信息流交换。一方面加强原有新城的站点周边土地开发，减少资源浪费，另一方面加速星城开发，使城市中心区与边缘区的可达性也得到提高，培育新的商业中心，达到相互促进的良性循环。同时轨道交通对城市各功能区的串联与带形城市的线性发展空间扩展步伐高度一致，轨道交通TOD的用地开发，为城市的战略结构调整提供契机，城市可以抓住轨道交通发展轴的引导作用，以此调整城市产业布局。比如在西宁市中心位置，会有更多商业用地或金融用地高度聚集在轨道交通用地，同时还会以商业用地或金融用地开始对外扩散，形成生活环境舒适的居住环境，对于1号线和3号线末端，也会修建工业园区，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地开发强度
土地开发强度越高，那么土地开发所创造的经济价值也越高，其产业结构分布也会越合理。随着经济与产业发展的不断繁荣，人口持续增加，城市人均建设用地严重不足的发展弊端强烈暴露，由于地形受限，带状城市在寻找突破点对城市用地结构进行重新调整时，必然会出现“跳跃式”的跨越发展。城市开始向外围寻找新的空间扩展方向。在新的空间里，逐步又形成新的城市组团，由于已有的城市组团用地紧张，自然环境受影响，所以一部分人选择在新的组团里聚集。这样，城市的资源得到合理改善，向着可持续方向发展。轨道交通便可在发展中极大地加快了土地开发速度，提高土地结构的开发强度。
3 轨道交通对城市用地结构的影响
3.1 人口就业分布情况
城市化进程离不开人力资源的推动，充足的就业岗位是吸引人才前往的基础。目前聚集在西宁市中心的人口数量在134.25万人，同时在市中心中，人口主要聚集在东西川道内，主要原因在于该位置的轨道交通便利性高，而且分布着较多的商业建筑、金融建筑，为人们提供了更多的就业机会。而南北川道内的人口数量相对较少，这也跟轨道交通的密集程度有着直接联系。而且西宁市1号线、3号线站点附近还有工业园区的存在，这也是吸引人力资源前往的资本，因此在该园区附近也是人力资源比较密集的地带[3]。
3.2 出行空间布局分布
在对西宁市出行空间布局分布情况进行分析时，可以发现居民出行空间分布也和城市空间分布形态保持着较高的一致性。在现阶段城市化的进程发展过程中，对于大容量交通系统的需求量非常高，轨道交通具备了这样的应用优势，并且在出行空间分布方面，西寧市轨道交通网呈现出了明显的带状结构，东西川道的出行率明显大于南北川道。可见，目前西宁市在后期发展过程中，重点任务是分流东西川道的交通压力，使其向着汇聚集散的方向进行发展，从而带动南北川道的经济发展，实现产业结构有序推进发展的作用。由于引入轨道交通要对周边站点的用地进行进一步的开发及调整，所以各类用地的容积率下限取控规用地的容积率平均值，上限结合《青海省城市规划管理技术规定》以及《西宁市城市规划管理技术规定》确定各类用地的容积率，以其为上限控制TOD模式下站点周边土地开发容积率。这也是后续发展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西宁市的轨道交通分布呈现出“十字型”，相比于其他带状结构交通，城市空间发展会受到一定程度的限制。具体表现为西宁市居民日常出行会被压缩到川道以内，对外交通主要依赖于四个方向的川道。对此在后续发展中，需要做好结构汇集工作，将交通汇集到中心城区，借助轨道交通改善原来的出行模式，使城市居民可以直接借助轨道交通行驶到目的地，减少中途周转时所需要的时间成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，为了满足居民对于分散性交通出行的需求，也可以在轨道交通中增加中转站，使整个区域的交通有序地关联在一起，这样也很大程度上提高了客流聚集度，对于后续公共交通的顺利发展奠定了良好的基础。
3.4 公共交通分布情况
目前，居住在西宁市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通线路也主要集中于东西川道，与人口就业密集度有着直接联系。西宁2016年中心城区共有公交线路89条，主要运行线路集中在五四大街、西关大街、东关大街、建国大街和新宁路上。在城市人口密度不断增加的背景下，给公共交通带来了非常大的压力。轨道交通的应用，可以起到良好的分流作用，缓解主干道的交通运行压力，而且在轨道交通的引导下，还可以构建以轨道交通站点为基础的产业结构，这样也可以对西宁市现有的产业结构分布情况进行优化，使其可以更好地满足应用要求，进而促进城市经济的有序发展。
4 结语
综上所述，在城市化进程速度不断加快的背景下，轨道交通也迎来了新的发展机遇，在实际发展过程中，TOD模型的示范作用会进一步加强，轨道交通会对如人口就业分布情况、出行空间布局分布、公共交通分布情况会造成较大影响。带状城市由于空间受限，要理清城市轨道发展与周边用地的建设开发间的影响关系，结合市域一体化交通的统筹发展，提高城市规划方案制定合理性，加快城市经济发展速度。
参考文献
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