罗志
晚清民族英雄关天培，45岁那年，曾有过一段“敢为天下先”的“漕粮海运”督押粮船经历。他的这段经历，又同清朝中晚期朝野上下漕粮河运还是海运的政策争论密不可分。见微知著——从关天培督运海运一事，我们或许能看到古老中国从封建专制走向近代文明的蹒跚和艰难，正如古语所云：知易行难。
漕粮海运：艰难的抉择
“漕”是水道运输。《史记·萧相国世家》：“关中事计户口转漕给军，汉王数失军遁去。”司马贞索隐：“漕，水运也。“漕运”则专指利用水道（河道和海道）调运粮食，主要是供应京城或军需的粮食。漕运的历史可以追溯到先秦时期，《逸周书·文传》：“是故土多，发政以漕四方，四方流之。”到了清朝，漕运已发展成为经济系统、机构健全、组织严密的官方运输体系。
明清的漕运，主要依靠的是京杭大运河，因此，“治河保漕”便成为朝廷的重要国策。然而，通过海运将南方的粮食运送到北方，在明初以前，曾经一度兴盛，并几乎取代了大运河的位置。元朝，从至元十九年（ 1282年）开始，耗时10年，从刘家港（今江苏太倉浏河镇）到天津的漕粮运输航线便已开辟。到至元三十年（1293年），海运的船舶远离了海岸线，向东进入远海，取直线北上，顺风10天，便可抵达天津。从此，元朝便依仗海运，每年从江浙运送粮食数百万石，供应大都。直到元末战乱，江浙被起义军所占领，漕粮海运才日渐断绝。而运河，元代的百余年间基本上见不到漕运的船队往来。
明初朱元璋定都于南京，因运河山东段不畅，沿大运河运输的漕运依然没有兴起。后来，朱棣发动靖难之役，白己做了皇帝，把首都迁徙到北京。政治中心和经济中心南北分离，漕运重新成为朝廷的头等大事，于是，又恢复了从江南海运粮食到北方的做法。然而，由于政治中心北迁，海运无法满足京都的巨额需求，重开漕运又被提到明王朝的议事日程。明永乐十三年（1415年），山东临清到徐州段的会通河疏浚成功，京杭大运河不仅裁弯取直，而且成功克服了山东丘陵地形的阻碍，实现全线贯通。于是，永乐皇帝决定放弃海运，开启了明清数百年的大运河漕运辉煌史。
有明一代，到清康乾，经济繁荣，社会富庶，国家财政充足，运河漕运一方独大。清乾嘉已降，大清朝政治经济每下愈况，维持运河漕运的成本越来越高。
全面负责漕运事务的是清朝设置在江苏淮安的“漕运总督”，总督之下设省一级的漕官。这样形成了一个垂直的漕运系统，负责疏浚运河、雇用船员、运送粮食等事宜。
黄河频繁的水灾，制约了漕运：漕运总督以下大小官员每年迎来送往、巧取豪夺，管理漕运之余顺带“研发研发”淮扬菜、“学习学习”园林艺术等等，花的都是漕运经费：各级漕运官员和分布在运河各码头的世袭船户、雇用水手与漕运站的官员勾结在一起，在漕运的各个环节上下其手，损公肥私：依靠漕运形成的漕帮几十万帮众各项开支也日益增加，这就导致漕运的成本大幅上涨。
同时，他们还以弥补征粮定额为借口，勒索地方政府。
漕运系统与地方政府的矛盾由此产生。一些地方官员希望朝廷能放弃漕运，改用海运。
嘉庆九年（1804年）.漕粮河运海运之争初现端倪。这一年，一度公开反对海运的浙江巡抚阮元，因洪泽湖水势低弱，不足以冲刷河道，导致淮安黄淮河口淤塞，江南各省漕船至此动弹不得，不得不转而暗中筹办海运。不过，正当南方商船陆续聚集浙江，准备起运出海之时，大运河淮安段又重新畅通了，于是这次“海运计划”胎死腹中。
嘉庆二十年（1815年），漕粮河运海运之争再起。此时，受到西方资本主义势力在东亚活动的影响，东海沿海一批私营的海上贸易已经开展得红红火火了。据说，当时有3500条私营商船把华北的大豆通过海路运往南方牟利，和南粮北运航线几乎重合。私人都可组织船队通过海运赚钱，朝廷为何就不能开通海运？于是，一些赞成海运的大臣再次向皇帝奏请试行海运。
然而此时，无论是运河上的商人还是沿海贸易的商人，都反对朝廷启用海运。因为大运河上的漕粮运输已大大商业化了，北上的粮船大部分载货被漕帮控制，南下的船只则可以装载能获利的私盐。大运河上的漕运商人、官员当然不愿意看着这么大一块蛋糕被硬生生地割走。漕运沿线省份的官员每年可从治河、治漕的庞大经费中分肥，漕船往返也给漕运管理机构官员们提供了敲诈勒索中饱私囊的好机会。从事沿海贸易的商人反对漕粮海运，是因为一旦开启海运，他们本就处在“灰色地带”的私人海上航运便成了“众矢之的”，随时可能受到官员的勒索与盘剥，利益空间受到打压。
如此复杂的利益纠结，改革怎可轻易推进？道光初，国运渐衰，大运河的漕运也趋于衰败。
一次漕运中断引发的危机，使得海运又一次列入清廷的议事日程。
道光四年（1824年），黄河大水，河水倒灌入洪泽湖。回空漕船被阻于黄河北岸，漕运在淮安中断。朝廷不得已开放清口以上黄河闸坝，引黄河人洪泽湖而济运，结果洪泽湖半为黄水带来泥沙垫高，洪泽湖大堤漫决坍塌，水势旁泄南趋。到道光五年（ 1825年），黄河水依然高于运河水一丈三尺有余，漕船过不了黄河，南北漕运依然处于瘫痪阶段。道光六年（1826年），朝廷不得已试行“灌塘济运之法”，但漕运已几乎中断。
穷则思变，海运的方案又一次摆在了国家决策者面前。
这次漕粮河海运之争倡议海运最积极的，是协办大学士、户部尚书英和。他认为海运是解决漕运危机的唯一办法，主张雇佣商船运送漕粮，准许商船在运粮的同时携带货物。然而反对的声音纷至沓来，其中最冠冕堂皇的一条，是说海运有“风涛之险，盗贼之虞”，是“不惜民命”的暴政。英和反驳说，海上年年都有贸易船往来，为什么没有听说海难？而且河运也多有险阻，历年都有船只遇险倾覆，船夫家破人亡，岂止海运有危险？然而，漕粮河运上既得利益的官僚，依然在朝堂上占据了优势。道光皇帝虽倾向于英和的意见，但是一时难下决心。英和进一步陈述利害，说河运淤塞，不得不依靠车挽和小船接驳，重新修筑堤堰也还需要时日。两项相加，需要数万人力，耗费太甚，而雇海船，则大为节省民力和开支。同时，他向皇帝奏明，推行海运阻力如此之大，是因为海运开行之后，管理漕运的官吏、在运河上当差的旗丁水手等人便面临失业。于是，他建议：对漕运官员的俸禄和养廉银都要继续支给，治理黄河和洪泽湖，修筑堤坝的管理人员，也尽可能从漕运人员中择而录用，水手则可给予路费遣散。
经过反复辩论，道光五年（1825年）六月，距淮安清口运河阻塞一年有余后，道光帝终于决定将江苏的苏州、松江、常熟、镇江、太仓这四府一州的漕粮改由海运，对应募的海船“许免税，许优价，许奖励”，甚至给予官衔。为保证海运顺畅，在上海设海运局，在天津设转运局，查验运粮。两江总督琦善、署理漕运总督穆彰阿、江苏巡抚陶澍联名上奏《筹议漕粮海运章程六条》，道光皇帝御笔一挥：“著照所议办理。”督船越洋：于公于私的冒险道光皇帝的圣旨一下，漕粮海运的“试验”便紧锣密鼓地进行了。道光五年（ 1825年）秋天，江苏巡抚陶澍会同江苏布政使贺长龄，设立上海海运总局，筹办漕粮海运。贺长龄亲自负责招商、驳运、兑装等事情。朝廷的招商告示一发布，不长时间便雇得满足海上航行的沙船1000多只，计划以苏州、松江、常熟、镇江、太仓四府一州漕粮试办海运，预计往返运输两次。道光六年（ 1826年）正月，四府一州漕米先后驳运上海，按照编号依次收兑装运到早已等候的沙船上，二月二十一日，共完成收兑112万余石（清一石为28公斤）。
海船、水手、漕粮都准备好了。那么，谁带领朝廷水师官兵负责为朝廷押运漕粮呢？漕粮海运，在当时可以说是一次冒险，尤其是对于两江总督琦善、江苏巡抚陶澍、江苏布政使贺长龄等推动漕粮海运的人而言，只能成功，不许失败，因此极为慎重。陶澍、贺长龄是文官大员，自然无法亲自督船押运，所以还得从带兵的武将中选拔。
漕粮海运是一次创新之举，其中的风险和困难不可预料。这次航行从江南到渤海，全程至少1000多公里，即便沿海各地的水师将领，也没有一位有过如此长距离的海上航行经历。万一选人不淑，选出的督运官串通政敌，故意捣乱，致使这次海运船毁粮失，对于陶澍们来说，将是雪上加霜。
就在“议派督运大员，颇难其选”的时候，驻守上海吴淞口的川沙营水师参将关天培毛遂自荐，力请身任。关天培，乾隆四十五年（1781年）出生于淮安府山阳县（今淮安市淮安区）。他在《筹海初集·自序》中自况“幼攻儒术，长习韬铃，执戟淮阴，分符扬郡，调金陵而卓荐，改外海而越升，革吴淞口之陋规，清川沙营之亏项。”关天培出身贫寒，读过书，早年投身行伍，从基层士兵一步步努力到正三品川沙营参将。由关天培承担漕粮海运的督运任务，有优势：一是他一直在淮安、扬州、南通、松江等地军队任职，都属江苏地界，陶澍等人对其知根知底，可以信赖;二是他早年为漕督右营把总，便同水上事务打交道，在水师历任十余年，熟习水上航运、船队管理、水上指挥等，有海上航运经验;三是他能力卓著，稽查匪盗、革除陋例，业绩突出。此次更是不畏海运艰险，毛遂白荐，勇气可嘉。
关天培毛遂自荐，于公而言，漕粮海运是朝廷头等大事，也是陶澍等经世致用之臣革新朝政的重要举措，有一定的政治风险。于私而言，自请督运漕船海运，应该是关天培个人充分酝酿的政治考量：第一，此时的他已经45岁了，任川沙营水师参将，正三品，还存在着政治上的“上升空间”，而当时清朝水师久无战事，擢升不易，漕粮海运是难得的国家大事，自然有着强烈的诱惑力：第二，这是政治风险也是机遇，此次漕粮海运能否成功，上至皇帝，下到臣僚百姓，心里均没底，作為水师将领，他若建此功勋，官职晋升、口碑流传、光宗耀祖自不待言;第三，吴淞口是此次南粮海运北上的拟定出发港，他作为管理吴淞口水师的将领，毛遂自荐，主动请缨，自是责无旁贷。
道光皇帝下旨开启海运一年后，道光六年（1826年）二月初一，有清以来第一次官方海运正式出发。
我们可以根据中国第一历史档案馆所编《道光年间海运漕粮史料选辑要》中陶澍等人的奏折资料，还原清代首次海运和关天培一行的风风雨雨。
陶澍奏折称，事先，预先集结在黄浦江边的沙船，受兑从江苏各县运来的漕米和白粮。由于准备充分，应对得当，每天受兑的沙船超过90只，10天时间里，共受兑的米粮已达80万石。
受兑完成后，沙船开出黄浦江，在吴淞口外的崇明岛等候东南风信。二月十三日，洋面开始吹起东南信风，漕运船队出海北上，担负漕粮押运委员的关天培只带了几个水师随从，乘坐由上海县船商杨国芳提供的沙船，同样满载着漕粮，和其他沙船一起扬帆出发。二月二十三日，海运沙船开出上海以后，陶澍就时时惦念着漕粮船队的安危。二十六日、二十七日两天，陶澍在上海就自感“西北暴风大作，兼落黄沙。臣恐放洋各船有失，即经饬委员弁就江省沿海一带查看，尚无失事之船。惟往北黑水大洋，尤关紧要”。他正在焦急之时，收到了关天培送来的海运报告，说了那两天所经历的那场海上风暴，以及二十八日、二十九日以后的航运情况。
经历了海运的第一场风暴后，关天培乘坐的沙船沿着山东半岛东海岸继续向北航行，“三月初一日南风大雾，至未刻收泊俚岛。是晚又起北风大暴，至初二夜风定，查俚岛口内米船一百五只，又收口船十一只，系已过成山被风折回。比即会同文登协副将逐船查询。”
二月二十八日，苏州府长洲县第13号船通字郁同发号驶抵天津所辖洋面，当地水师营参将李心德将其迎护至栏江沙外寄泊，第二天清晨乘潮引进天津海口。这是首运漕粮中最早到达天津的一艘沙船，之后，漕粮船队的其它沙船陆续抵达天津港口。
事后统计表明，除了几只沙船在途中遭受损失外，关天培押运的绝大多数沙船顺利地到达目的地。这表明清政府开启的漕粮海运首航成功了。作为海运的亲历者，关天培在后来的《筹海初集·自序》中，不无自豪地称：“以一百二十四万余石天庚正供作为头运，分载民船一千二百五十四号，行五千数百里汪洋大海，数遇惊风骇浪。漂入高丽夷境者三百余船，卒皆化险为平。迨挽入津门，不但斛收无缺，且有盈余。总计各船舵水三万余人，一丁未损。”
道光六年（1826年），江南数省本应北运京城的漕粮有160余万石。关天培船队先后押运到天津的漕粮有124万石，剩下的漕粮39万石由京口副将汤攀龙在八九月份押运护送到天津。至此，这一年的漕粮海运，宣告取得网满成功。
关天培在这次漕粮海运中贡献颇多。他不仅将绝大多数漕粮安全送达天津，并且善于探索，注意观察海上航道的水情、沙情和季风的变化转换，为后来者积累经验。关天培还关心内河航道的畅通和漕粮的及时交兑，及时向陶澍等汇报海运的情况，以便朝廷和地方大员正确决策，完成漕粮海运这项系统工程。
首次海运网满成功，朝廷论功行赏。道光六年（1826年）夏，关天培由参将晋升为太湖协副将。琦善、陶澍在上报朝廷奖励关天培的报告称：“太湖协副将关天培，督押漕米一百二十余万石之多，屡遇惊飙骇浪，护送平安。到津后，复随同催提船只，效劳最著。”十月，皇帝下谕：“太湖协副将关天培督押海运船只，妥协迅速，俱著加恩交部从优议叙。”兵部行文日：“关天培原系川沙营参将，前经该督以委押海船出力，奏升副将，声明俟服阕后送部各在案，……应请照一运全完随带加一级之例加等，各给与加二级恭候。”关天培一年之内连升两级，由正三品升为正二品，第二年道光七年（1827年）出任江南苏松镇总兵（正二品），成为镇守一方的军事长官。
漕粮河运：无可奈何花落去
沉浸在成功的喜悦中，陶澍、林则徐等上奏道光皇帝，希望第二年的漕粮运输仍然走海路。道光帝开始表示应允，但转眼之间，就反悔了。
道光七年（1827年），京杭大运河重新贯通。靠漕运起家的大小官员和既得利益群体重新鼓噪，要求朝廷废止海运，重启运河漕运。而道光皇帝是一位典型的守成之君，认为漕糧河运是长久奉行的祖宗之制，海运只是权宜之计。于是下诏指责奏请继续海运的官员“总为自卸干系，巧占地步，只顾目前.于国计并不通盘筹画”“受国厚恩任用之人，其可不秉天良耶？”
道光七年（1827年），漕粮海运的方案被皇帝下令中止。京城粮食供应全部改为漕运，但时断时续的大运河漕运经常是捉襟见肘，勉强维持着。道光二十一年（1841年）二月初六，侵华英军攻陷虎门要塞，已升为从一品广东水师提督的关天培壮烈殉国。道光二十八年（1848年），黄河水灾导致运河漕运再次受阻，道光帝不得不又一次开行海运，而这时，道光初年漕粮海运主要当事人陶澍和关天培等斯人已逝。
鸦片战争以后，清朝一方面因大量战争赔款而财政压力大增，另一方面又要和列强抢夺制海权。运费较廉、船期较短且有助于训练海上力量的漕粮海运，已成大势。咸丰五年（1855年），黄河改道，北归渤海，大运河失去重要水源，漕运终于无法维系下去。日渐衰颓的清廷，一面忙于对付太平军，一面勉力赈济，根本无力重修运河河道，海运成为江浙两省运送漕粮的唯一选择，白此渐成常态。
清同治十二年（1873年）李鸿章、盛宣怀等在上海成立轮船招商局，近代化的轮船加入漕粮海运行列，漕粮海运和河运之争最终以时代的变迁画上了句号。
