王东洋++陈孝++吴红++吕弼顺
随着时代的进步，交通条件影响区域旅游发展的主要因素之一，尤其是公路交通。旅游客源地和旅游目的地之间的联系主要是由公路交通这一纽带连接起来的。本文以系统理论等为基础，基于前人的理论，通过建立模型对海南省公路网络结构与旅游发展之间的协调关系进行研究分析，结合实际情况，为海南省旅游发展提出对策及建议。一、引言
海南省是一个以旅游产业为支柱产业的大省，同时由于地理位置的影响，它的旅游交通方式主要是公路，但是随着旅游业不断的发展，国内外的知名度的影响，大量的旅游客流量的涌入往往会对海南省的交通施加庞大的压力，造成许多负面的影响，如交通堵塞，出入困难等问题。因此，对海南省的公路网络结构与区域旅游发展的协调性研究势在必行。二、指标体系的构成与分析模型的建立
（一）公路网络与区域旅游协调发展评价指标体系的构成
本文指标体系的构建主要遵循以下原则：科学性原则、可行性原则、完整性原则、动态性原则。同时应具有三个基本功能：一是能反映公路网络子系统和区域旅游子系统的本质特征；二是能反映一定时期内公路网络和区域旅游协调发展的动态趋势；三是能综合度量区域公路网络和区域旅游协调发展的整体水平。
本文的目标层是公路网络与区域旅游协调发展，子系统层则分为公路网络子系统和区域旅游子系统，其中公路网络子系统的指标层：公路网络长度、公路网络密度、二级以上公路比重、公路客运量、公路客运周转量、公路-市县可达性值、公路-景点可达性值；区域旅游子系统的指标层：国内旅游总收入、旅游外汇收入、旅游接待人数、旅游业固定资产投资额、旅游从业人员、旅游酒店、客房总数、床位数、重点旅游景区点、旅游总收入占GDP比重、旅游总收入占第三产业比重、旅游从业人员占总就业人数比重、人均旅游收入、旅游者人均消费。
（二）公路网络与区域旅游系统协调发展分析模型
本文在构建区域公路网络与区域旅游系统协调发展评价指标体系的基础上，采用系统分析的思路，从时间角度和空间角度定量分析海南省公路网络与区域旅游协调发展的程度。（2.1）其中，式中D（t）为表示t时刻公路网络系统与区域旅游系统的协调度，p（t）为变异系数，F（t，x）为t时刻公路网络综合水平评价指数，F（t，y）为t时刻区域旅游综合水平评价指数，F（t）为为t时刻公路网络综合水平评价指数与区域旅游综合水平评价指数的平均值。
按照协调度g（t）的大小，采用均匀分布函数法，可将协调发展类型划分为3大类：0～0.6为不协调、0.6～0.8为基本协调、0.8～1.0为协调。三、公路网络与区域旅游发展的协调性动态分析
利用（公式2.1），以及《海南省统计年鉴1991-2015》、《海南年鉴1991-2011》、各市县社会经济发展年度报告求出每个市县从1991年到2015年六个时间断面的协调度（如图3.1），然后每个县市的6个时间断面的协调度的平均值来代表各县市协调度的综合值，最后将这些县市的综合协调度平均演算后来表示海南省整个省的协调度，再者按照协调度分类，从而对海南省区域内不同协调发展水平各县市进行分类研究。
（一）时间角度分析
通过研究计算发现，从1990至2015年海南省18个市县市在六个时间断面上的协调度指数综合平均值在0.6～0.8之间，按照协调类型的分类，海南省属于基本协调类，这说明海南省的公路网络结构与区域旅游的协调关系呈显著的密切联系的。从图3.1可以看出，除了乐东县外，其余各市县的协调度指数从1990年到2015年呈逐渐增长趋势，即海南省整体的协调度指数在缓慢增长，这反映出公路网络结构的不断完善为海南省的区域旅游发展提供了良好的发展条件。然而由于各市县的基础不同，同时受到多方面的原因的影响，各市县的协调度指数也出现了不同程度的差距。
总之，从1990至2015年海南省整体的协调度综合指数在不断增长，呈现出上升趋势，这反映出海南省在侧重发展旅游业的同时，也没有将交通建设放下，不断的对公路网络结构的完善，使区域旅游与公路网络结构的协调度不断地提升。
（二）空间角度分析
由图3.1可以得出，海口市与三亚市的协调度指数均处于0.8以上，按照协调类型分类，它们属于协调型，这说明海口市与三亚市的公路网络结构与区域旅游协调发展的协调度高。主要是由于海口市、三亚市是海南省的中心城市和旅游大市，不仅旅游业发达、发展水平高，同时对于交通方面的建设也是紧随着旅游发展的步伐，从而呈现出公路网络结构比较完善、质量水平高，因此两者的协调度指数较高，呈现协调性。协调度指数在0.6～0.8之间的有儋州、东方、琼海、万宁、澄迈、文昌、陵水、定安，这八个市县按照协调类型分类属于基本协调类，介于协调与不协调之间，是区域旅游与公路网络结构的协调度由不协调向协调过渡，从图3.1可以看出这些市县的协调度指数正在缓慢增长，呈现出向协调类方向发展，但是由于一些地理位置以及其他因素的影响，它们的协调度指数增长并不显著，仍处于基本协调类，这也说明这些区域的公路网络结构的建设只能基本上满足区域旅游发展的需求，如果处于旅游高峰期，还是会出现交通拥堵等问题。
剩余的八市县：临高、屯昌、琼中、白沙、昌江、乐东、五指山、保亭，它们的协调度都达不到0.6，按照协调度分类属于不协调，即这些区域的公路网络结构与区域旅游协调发展处于不协调状态，这主要是因为这些市县大部分在海南省的中西部，对于旅游业的发展并没有重视，侧重于对于渔业的发展，虽然有这比较便利的交通条件，但是并不是应用于旅游业的发展。
整体来看，海南省的海口市与三亚市的协调度最高，公路网络结构与区域旅游协调发展的协调性比较好；其次是儋州、东方、琼海、万宁、澄迈、文昌、陵水、定安，这八个市县的协调度指数次之；海南省的中西部市县协调度指数偏低，沿海市县协调度指数较高与海南的地形成反梯度的“凹”字形低谷格局。四、公路网络与区域旅游协调发展的建议
（一）加快完善公路网络结构
通过上述建模进行分析研究可以看出，海南省的旅游发展与公路网络结构的完善程度有着密切的联系，同时协调度指数从1990至2015年呈逐渐增长趋势，因此，公路网结构在海南省旅游业的发展过程中扮演者一个重要的角色。对公路网络等级的优化是海南省旅游发展必不可少的要素之一。增加对交通网络结构的建设投资，主要是加快海南省公路网络结构中的主要干道以及干线，形成“田”字公路网，达到交通四通八达，来去方便，能够使海南省旅游依次迅速的发展。
（二）优化旅游产品结构与旅游路线
对海南省旅游资源的开发与建设的同时，还要将海南省旅游景区、度假区等特色景点与其独具特色的自然环境结合起来，规划设计特色的旅游线路，进而加强对国内外游客的吸引力；另外就是优化旅游景区等地方的产品，挖掘出具有独具特色的产品，丰富旅游的游玩项目，以此达到多元化的发展，从而能够满足不同游客的不同需求。优化旅游产品结构与旅游路线不仅能够使海南省在旅游业得到大力发展，同时能够带动其他产业的发展。
（三）形成梯度不同的区域旅游中心地体系
首先是以协调度较高的海口市和三亚市为核心的第一梯度旅游中心地体系，其次是协调度次之的琼海市、儋州市、五指山市三市为核心的第二梯度旅游中心地体系，最后则是其他县市为核心的第三梯度旅游中心地体系，优先发展第一梯度旅游中心地体系，然后通过发展第一梯度旅游中心地体系来带动第二梯度旅游中心地体系，最后带动第三梯度旅游中心地体系，从而实现海南省整体旅游业的协调发展。
（四）增强东、西海岸以及中部旅游联动
加强对海南省东海岸、西海岸等地区的公路交通的建设，完善公路网络结构，从而加强东、西海岸以及中部三大旅游地区之间的联系，能够做到旅游联动效果，以此来促进区域旅游的快速发展，达到东部不断增强、西部不断发展、中部不断前进，最后形成一个三大地区旅游联动的新格局。
（作者单位：延边大学）
