摘 要 当前，由于相关法律规范的空缺导致网络拼车呈现出无序和不规范的现象。但网络拼车终究还是有着公共交通所不具备的优势，在网络拼车合法化呼声愈来愈高的今天，建立较为完善的法律机制亟需创设，相关政府部门应当采取积极有效的行政措施来进行规范和管理网络拼车。
关键词 网络 拼车 互联网 风险
作者简介：郭铭，天津市静海区人民检察院。
中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.03.177
一、转变政府监管方式
（一）建立健全法律规范体系，为网络拼车提供法律保障
网络拼车作为已经渐趋流行普及的态势，由于对于其界定还没有统一明确的立法态度，也没有进行具体操作的法律规范，在涉及网络拼车的相关问题的法律规范依旧需要实务界和理论界进行进一步的探讨和研究。在现在的实际生活中，网络拼车基于对缓解城市公共交通压力、提高资源的使用效率和改善城市上班族的出行方式等方面，多数国家和地区并不会因为驾车人缺少营运资格证而禁止，相反，还通过制定和修改法律予以鼓励。
目前国内对于网络拼车的界定还处于较为模糊的境地，有些地方政府对于网络拼车是持鼓励支持的态度。然而，也存在着部分行政主体对于网络拼车持禁止的态度和认定其为违法行为。持有禁止态度的部分行政主体也是有着法律依据的。就是依据地方性行政法规或规章制度的规定，凡是驾车人在拼车过程中存在收取费用的行为就认定为营业性道路运输，没有取得营运资质的网络拼车行为即为非法客运。鉴于非法营运对公共交通秩序存在很大的负面影响，部分行政主体更加地趋向于禁止网络拼车行为。在行政机关认定网络拼车为非法运营的执法背景下，驾车人将面临承担相应违反法律规定的法律风险。正是基于此，我们应该建立完善相应的法律规章制度，在法律上为网络拼车正名。
1.确定网络拼车的合法性地位：
根据《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条规定，构成非法运营必须具备两个构成要件：一是运营车辆没有取得道路运输经营许可，二是以营利作为道路运输经营的目的。网络拼车并不是以营利作为目的的，同样的提供网络拼车服务的互联网信息平台也不是以营利作为目的的。驾车人是出于减少出行成本的目的，互联网信息平台则是为了改善公共交通运输环境。所以说网络拼车并不是单纯意义上的非法运营，只是驾车人和同乘人在互联网信息技术平台的推动下所达成的民事互助行为。
2.规范网络拼车的定价行为：
网络拼车的初衷也就是在驾车人可以减少出行成本的同时，同乘人可以获得更加优质的出行方式，定价环节也就显得尤为重要。需要建立相应的法律规章来规范网络拼车的定价行为和定价方式。当前网络拼车的定价基本都是由互联网信息平台根据市场进行的定价，这样的定价方式也更加需要具体明确的法律規范，明确互联网信息平台的定价标准不可以高于驾车人的出行成本。互联网信息平台可以确定每单位距离的计费最高限额，对网络拼车的定价行为进行后台把控。
（二）转变行政监管模式，创新行政监管手段
网络拼车的创新技术和商业模式所带来的经济、社会管理和同乘人福利等诸多方面的明显好处。技术创新虽然对传统出租车行业和政府监管造成了暂时性冲击，但是我们应该通过监管本身的积极调整予以回应，不是固步自封，扼杀创新技术。政府的监管方式和管理手段也应当根据社会状况的发展而因时而变，保持着开放和包容的姿态。
对于网络拼车的监管，我们可以参考美国管理网络拼车的模式——法律上认同网络拼车再进行监管。以加利福尼亚州为例，2013年9月19日，加利福尼亚州公共事业委员会作出决定，承认网络拼车服务的合法性，明确了网络拼车是新型的公共交通方式，为网络拼车平台创设了交通网络公司的全新的法律概念，同时制定相应的行政监督管理规范。加州还建立网络拼车驾车人的资质审查数据，包括近七年的法庭记录、跨州犯罪数据库以及性侵犯信息库等。 笔者认为，美国已经为网络拼车的行政监管作出了表率，我们也应当进行适当的借鉴和吸收，结合中国特有的国情，设立符合我国国情的健全完善的网络拼车的行政监督机制。
二、增加保险种类
在目前的大环境下，我们制定和完善保险相关法律应当既要鼓励和支持分享经济的发展，同时又要守住安全底线，不会带来后续的不良影响。笔者认为应当从以下两方面着手：
（一）建立互联网信息平台保险准入制度
只有在某个互联网信息平台为入驻平台的每一辆私家车及相关人员投保各个阶段的相应保险后，法律规范才会承认其所具有的法律资格，否则其具有的法律资格是没有法律依据的。互联网信息平台作为投保人对入驻平台的车辆、驾车人和同乘人统一进行投保有利于促使平台加强对入驻平台车辆和车主的审查，实现保险公司与互联网信息平台的信息对接，有利于保险公司科学合理地评估风险和确定保费，同时也有利于发生事故时使被保险人获得及时的理赔，解决当前理赔难的问题，也使保险公司成为继互联网信息平台之外的第三方监管机构。
（二）确定保险期间和保险险种
在互联网信息平台公司作为投保人的情况下，应当将保险期间限定在互联网信息平台的使用期间内，即从驾车人接入平台客户端开始到关闭平台客户端的期间内。这样的期间又可以详细地划分为三个阶段，针对不同的阶段投保与之相对应的不同险种的保险。第一阶段：驾车人在开启平台客户端却没有匹配到对应的同乘人期间，在此期间内，互联网信息平台应当投保驾车员保险和第三者责任险。第二阶段：驾车员在开启平台客户端匹配到同乘人上车的期间，在此期间内，互联网信息平台也应当投保驾车员保险和第三者责任险。第三阶段：同乘人上车到下车的期间，在此期间互联网信息平台应当投保的险种包括驾车人和同乘人保险以及第三人责任险。
三、加强网络拼车平台建设
对网络拼车平台进行准确的定性和精准的定位，是规范网络拼车服务发展的重中之重。网络拼车平台到底是信息服务提供者，在驾车人和同乘人之间搭建信息沟通和支付等服务的桥梁，只承担信息服务的责任。亦或是网络拼车平台是运输服务提供者，需要承担承运人责任。 笔者认为对于网络拼车性质的定性和定位并不是一个非此即彼的二选一的选择题：不是信息服务，就是运输服务。网络拼车平台所提供的服务即可以是信息服务，也可以是运输服务，它是跨越行业界限的新型的业态。正是基于如此重要的法律地位，网络拼车平台才更加应该加强自身的建设，营建有序的网络拼车环境。
既然网络拼车平台所提供的网络拼车服务，那对于驾车人将同乘人送达至指定地点的实际环节也就显得尤为重要。怎样最大限度的规避在送达过程中的可能会出现的问题，应当是网络拼车平台所考虑的。笔者认为应当从驾车人资质和车辆安全两个方面进行着手。
对于驾车人资质的审核，我们可以参考交通部征求意见稿中关于驾车人的标准：网络预约出租汽车驾驶员需满足驾驶经历、安全驾驶等方面条件，按有关规定经考核合格后，取得相应的从业资格。 此外，驾车人进入网络拼车行业还应当接受包括犯罪记录和违章记录的背景审查。犯罪记录应当仅限于暴力犯罪等严重犯罪，因为涉及公民的劳动权利保护，除抢劫、绑架等暴力犯罪，強奸、猥亵等性犯罪和酒后驾驶、交通肇事等危险驾驶犯罪除外，一般的刑事犯罪不应当禁止从事网络拼车行业。违章记录主要是超速、追逐竞驶等严重违反交通安全法的违章记录和频发的一般性违章记录，而不包括偶发的、少量的违章记录。
车辆安全问题是关系到驾车人和同乘人出行安全的另一个重要因素，所以车辆必须要到达一定的质量标准和安全标准。 网络拼车平台有着对驾车人所驾驶的车辆安全严格把关，同时对车辆情况进行准确无误的审查的义务。网络拼车平台可以设置严格的车辆条件和标准，低于标准的车辆是不具备提供网络拼车服务的资格的。网络拼车平台也可以将已经审查合格的车辆信息进行汇总和备案，以便以后可以采取不定期随机抽查的形式进行管理。当发现某些车辆的信息已经低于规定的条件和标准时，立即对其进行处理，以敦促车辆驾车人将车辆状况保持在规定的条件和标准之上。
注释：
王军.美国管理网约车：先给名分再治理.人民邮电.2015 年 10 月 26 日.
王涛.是信息中介还是承运人——聚焦网约车平台属性.中国交通报.2015 年 10 月 20 日.
金自宁.直面我国网络约租车的合法性问题.宏观质量研究.2015（4）.
王静.中国网约车的监管困境和解决.行政法学研究.2016（2）.
