高岚 李南钰格
摘 要 本文从分析我国公司注册资本制度的改革内容开始，讨论该制度的现状，进而联系航空公司注册资本制度的立法发展，分析我国航空公司注册资本制度存在的问题以及今后的构建。
关键词 资本 注册资本 股东 航空公司
基金项目：IECAUC2015111。
作者简介：高岚、李南钰格，中国民航大学法学院本科生。
中图分类号：D922.29 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）03-050-02
一、《公司法》修订前后注册资本制度对比
本文通过对2005年以来《公司法》在适用过程中经验的总结并结合近二十年的实际来分析修订前后的《公司法》。虽然此次修改涉及12处变动，但是本文主要讨论公司注册资本相关内容——取消注册资本实缴制的规定，将注册资本认缴制代替原有《公司法》中规定注册资本实缴制；但是法律法规另有规定的除外；对股东成立公司缴足出资的期限不再作强制性的规定；取消原《公司法》中规定的“有限责任公司注册资本的最低限额为人民币三万元”、“一人有限责任公司的注册资本最低限额为人民币十万元”、“股份有限公司注册资本的最低限额为人民币五百万元”。
此次改动一方面给公司的自由发展带来了广阔的生存空间，另一方面给社会的经济发展带来了低成本、高效率等各种优势。与此同时，降低了投资者的市场投资准入门槛，使得投资者能够更加积极的参与社会主义市场经济，股东较少的承担了由最低注册资本引起的强制性义务以及增资、减资必须履行繁杂程序，充分体现了自治原则，同时也促进了公司的良性发展。
二、《公司法》影响下的我国航空公司注册资本制度相关法律法规的现状
我国在航空公司注册资本的方面的法律法规尚不完善。就目前的立法现状来看，作为我国民航经营管理的上位法《中华人民共和国民用航空法》，自1996年颁布以来并没有经过任何修改，没有对于航空公司注册资本的任何实质性意见，仅仅在第93条概括性地说明“不少于国务院规定的最低限额的注册资本”，然而这一条款对航空公司的注册成立没有任何有意义的参考价值，操作性和实用性相当低。
目前，对我国航空公司注册资本规定较多的则是中国民用航空局制订的部门规章，现行部门规章主要有《公共航空运输企业经营许可规定》、《国内投资民用航空业规定（试行）》、《通用航空企业审批管理规定》、《外商投资民用航空业规定》。值得一提的是，1993年1月实行的《开办航空运输企业审批基本条件承办程序细则》曾明确提出“注册资本不少于8000万元”，但2004年出台的《公共航空运输企业经营许可规定》却将其取而代之“不少于国务院规定的注册资本的最低限额”，这与“航空法”的表述基本一致，同样没有明确说明“最低限额”具体要求，使得当时航空公司的注册成立只能参考2005年《公司法》的相关规定。在通用航空领域方面，2001年颁布施行的《通用航空企业审批管理规定》曾对通用航空的最低注册资本有明确规定“经营甲类通用航空项目的企业，注册资本不少于2000万元，其中从事公务飞行经营项目的企业注册资本应不少于 5000万元；经营乙类通用航空项目的企业，注册资本不少于1000万元；经营丙类通用航空项目的企业，注册资本不少于500万元”， 但是这一条在2008年的修改中同样被取消。另外，《国内投资民用航空业规定（试行）》和《外商投资民用航空业规定》关于注册资本也只是作了原则性和比例性规定“外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%”，并无具体数额的体现。2013年在《公司法》修改以前，民航局曾经下发了《关于调整公共航空运输企业经营管理许可有关政策的通知》 ，其中明确阐述了“设立客运航空公司，购置航空器的自有投资规模应不少于人民币6亿元，设立全货运航空公司，购置航空器的自有投资规模应不少于人民币4亿元”。此“通知”强调的是为了航空公司取得经营许可，需要投资的购置航空器的“资金”而非本文所研究的“注册资本”，且此“通知”的法律效力等级较低。
可以说，目前我国法律法规对航空公司注册资本这一现实性问题并无实质性、可操作性、有效性的规定，因此上述法律法规在实践中容易出现因标准不完善而造成的股东出资因地制宜、标准不一、参差不齐的现象。
三、我国航空公司注册资本的现状
1993年《公司法》颁布至今，短短的二十年中，随着《公司法》两次修改，各行各业蓬勃发展使得“公司”这一法律主体也逐渐增多起来，民用航空业这一朝阳产业也随着我国经济的发展而奋勇向前，各大小航空公司如雨后春笋般涌现，所涉及的注册资本额因而也不尽相同。下表统计了1993年《公司法》制定前后以及2014年修订前后各大小航空公司的注册资本情況（不完全统计）：
从上述两图我们不难看出，在1993年12月《公司法》颁布之前，航空公司的注册资本数额参差不齐，毫无规律可循。自1993年颁布《公司法》并实行后，《公司法》对航空公司注册资本有一定的限制和制约性，航空公司的注册资本（除海南航空）开始在一定的区间内浮动，由此可见，法定的注册资本确实对于航空公司的成立具有一定的指向作用。自从2013年底《公司法》修订以后，即取消了公司最低注册资本这一制度后，新成立九元航空有限公司的注册资本明显少于2013年之前成立的航空公司。在取消最低注册资本的前提下，预测今后成立的航空公司的注册资本会继续走低。
四、航空公司注册资本制度存在的不足及我国航空公司注册资本制度的构建
（一）在航空公司经营许可中要求注明航空公司注册资本
新修订的《公司法》将市场准入门槛降低，带动了大中小投资者的积极性，这无疑对一些不需要较高注册资本的公司有益。但是根据行业的特点、经营范围和影响人群不同，注册资本应该“因地制宜”，不应一概而论。对于航空公司这种需要相当高的资信度的企业来说，取消最低注册资本无疑增加了“空壳公司”存在的可能性。“空壳公司”的存在不仅对债权人的利益是一种威胁，使得债权人在公司破产的情况下无法得到足够清偿，同时严重威胁了航空安全，使得旅客或者地面第三人人身财产权益受损。因此，我们讨论“航空公司”的注册资本的时候，不应该单一的考虑公司财产利益，应该更多的思考“空壳公司”在面临航空安全问题威胁时，其资本能否让相关利益人员的生命财产安全得到充分的保障。
2001年颁布施行的《通用航空企业审批管理规定》曾对通用航空的最低注册资本有明确规定“经营甲类通用航空项目的企业，注册资本不少于2000万元，其中从事公务飞行经营项目的企业注册资本应不少于 5000万元；经营乙类通用航空项目的企业，注册资本不少于1000万元；经营丙类通用航空项目的企業，注册资本不少于500万元。”但是在2008年的修订中却取消了这一规定，并且是在2005年《公司法》实行的前提下。我认为，此项举措的原因有其当时的历史意义和历史背景。民航业于我国而言是朝阳产业，起步较晚，发展速度逐渐加快，在受到2008年全球经济波动的影响下，民航局做出此项修改也是意料之中。根据商务部的统计，“2008年10月外贸进出口与2007年同期相比，增速明显放缓。2008年10月比2007年10月的增长放慢了6%。” 受经济危机的影响，市场不景气；航空公司股价受到冲击，收入减少，一些航空公司濒临破产；失业人口增加；投资者信心受损。在此历史大背景下，为了刺激民用航空市场的发展，民航局取消对通用航空公司注册资本的限制这一举措是有利的。幸运的是，我国航空市场并没有在2008年收到极其严重的创伤，时隔六年，我国早已走出经济危机的阴霾，因此积极寻求最有利于我国经济市场条件的规制方案对立法者而言是非常迫切的任务，一味地坚持老方法、固执的以偏概全对民航业这单一领域来讲有弊无利。
取消注册资本这一制度无疑是一个创举，但是不同行业有不同的发展需求，正如一些学者所言“降低公司的最低注册资本数额要求，特定的行业除外，以降低公司的设立门槛” 。《中华人民共和国民用航空法》、《公共航空运输企业经营许可规定》、《通用航空经营许可规定》均并未明确规定最低注册资本的要求。建议相关部门增加对航空公司最低注册资本的限制，在“通知”的基础上，适当增加注册资本的限额，使之与取得经营许可密切相关，避免注册资本参差不齐，严格矫正投资者投机取巧、规避风险的投资心态，真正保护债权人的利益。
（二）宽泛化出资形式
《公司法》第二十七条规定，股东可以用货币出资，也可以用实物、知识产权、土地使用权等可以用货币估价并可以依法转让的非货币财产作价出资。具体到航空领域而言，股东提供资金、飞机及其他设备、飞行场地使用权等都应该列为出资形式，相关立法部门应该在部门规章中详细列举出资的形式，让投资者有法可依。
注释：
《通用航空企业审批管理规定》 第五条规定通用航空的经营项目划分为以下三类：（一）甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行；（二）乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；（三）丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
http：//www.caac.gov.cn/ZTZL/RDZT/MHYSXX/201601/t20160114_26533.html.
数据来源：国家工商总局官网http：//www.saic.gov.cn/.
http：//hangjia.ccaonline.cn/article/196584.html.
冯果，尚彩云.我国公司注册资本制度的反思与重构.中南财经政法大学学报.2003（6）.98.
参考文献：
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[3]梁静文.论我国公司注册资本制度.北京：中国社会科学学院研究生院.2014 年硕士学位论文.
