刘宁
摘 要：本文以2015年12月6日发生于南京机场的大雾天气过程为例，从观测保障角度出发对双跑道运行情况下的大雾保障进行探讨与分析，对本场在大雾消散过程中多次出现因疑似低云而发生飞机复飞的情况进行探讨。通过分析，总结南京机场双跑道运行的低能见度天气观测保障经验以及不足之处，为今后观测员保障大雾天气过程提供借鉴及经验。
关键词：大雾 低云 观测保障 真情服务 探讨 建议
中图分类号：TV523 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）07（c）-0112-02
南京禄口机场位于丘陵地带，机场周围河塘密集，就地势而言，无大山阻隔，冷暖空气活动频繁，下垫面水汽充沛，在秋冬季节，受辐射降温影响，大雾低能见度天气发生频繁，是影响航班正常运行的主要天气现象[1]。
近年来，南京机场冬季气温较往年偏高，阴雨天气较多，加之冬季空气污染较重，导致本场入冬后雾霾低能见度天气多发[2]，所造成的航班延误、备降、复飞情况对航班的正常运行造成了一定程度的影响。南京机场自2014年实行双跑道运行以来，跑道数量的增加、机场区域的扩大增加了观测员对于低云低能见度的观测保障难度。
1 保障过程概况
12月6日21点开始，值班观测员通过跑道摄像头观察到06号跑道区域附近有团雾活动，于是开始密切关注跑道RVR的变化情况。
7日0点，25号RVR降至325m，观测员将情况电话通知塔台，塔台更换起降跑道至07号跑道。此时本场采用07号单跑道运行，起降正常。
01点16分，团雾影响范围扩大，07号RVR也降至标准以下，达到150m。值班观测员发布特殊天气报告。此时由于团雾仍未覆盖本场一半以上区域，本场尚未出现整体的大雾天气，本场主导能见度仍然在1000m以上，但已呈现出明显下降趋势。
02点30分，本场主导能见度降至600m，观测员发布特殊天气报告。03点，本场温度降至0℃以下，出现冻雾天气，值班观测员进行了电话通告。此时主导能见度已降至500m以下，RVR也远低于标准，此时能见度继续下降。至早晨6点，本场主导能见度降至50m。
08点11分，本场温度上升至0℃以上，冻雾警告解除，值班观测员发布特殊天气报告。此时本场主导能见度仍为100m，RVR75m，垂直能见度120m。
10点31分，本场能见度转好至标准以上，RVR也恢复至标准以上，值班观测员发布特殊天气报告，解除了本场的大雾天气警报。
2 双跑道大雾天气保障探讨
这次大雾天气过程在本场入冬以来的大雾中，强度、影响范围、持续时间都较突出。过程本场累积低于起降标准时间长达10h，在过程中，值班观测员均做到了密切关注本场天气变化，及时准确地发布特殊天气报告，为相关运行单位做决策提供了较为准确的气象情报。同时，由于双跑道运行不久，在应对双跑道运行低能见度天气经验不足，在整个保障过程中仍有值得总结、探讨以及改进的地方。
（1）这次大雾天气过程的天气背景及发展过程为典型的辐射雾过程，在晴夜微风的天气背景下，地面辐射降温，导致湿度增加，形成大雾天气。大雾发展前期出现了团雾，且先出现在一跑道06端。这是由于06端附近有一处较大的水塘，导致近地面水汽较为充沛。湿度较其他位置较大，所以往往最先出现大雾天气。故而今后在保障大雾天气时应格外注意06号跑道的RVR情况，具有一定的指示性。
同时由于本场观测平台位置位于停机坪附近，周围为大片混凝土地面，而机场跑道周围多为草地及土壤覆盖，近地面水平条件较之停机坪更为充沛，故而大雾发生时，跑道上能见度的降低是早于观测平台附近，能见度的升高是迟于观测平台附近的，这在这次大雾过程中均得到了一定程度的验证，当跑道四端RVR均降到标准以下时，主导能见度数值仍在1000m以上，而当主导能见度数值上升到1000m的时候，RVR数值仍然没有恢复到标准以上。
（2）同时应当警惕团雾的生消移动对飞行的影响。在这次大雾天气形成的初期，均出现过某端RVR突然变差以及突然变好的情况，这同样也是由于受到团雾的影响，团雾往往內部能见度和外部能见度差异非常明显，在团雾内部能见度往往在200m左右甚至更低，而团雾外能见度可达1500m以上，同时团雾在生成后会在风力的作用下缓慢地移动，由于团雾内部能见度极低，所以当团雾移入（移出）某端跑道时，该端跑道的RVR数值便会出现迅速下降（升高）的情况，而此时处于大雾发展初期，主导能见度较好，且受观测角度限制，发生于跑道局部的团雾并不容易被直接观测到，所以值班观测员容易掉以轻心，忽视部分跑道的能见度变化情况，这就需要观测员在夜间值班时多加注意各条跑道RVR的变化情况和跑道视频监控的情况，以便及时准确地观测到跑道能见度变化情况，及时做出通报。
（3）这次保障过程中出现了飞机复飞的情况，累积出现次数达十次以上，并且都是在白天本场气象条件开始转好，达到起降标准之后发生的，由于根据观测报文，本场能见度及云高均达到正常起降标准，但航班在降落时却由于无法在决策高度建立目视参考而复飞。事后曾有塔台值班人员电话咨询是否因为本场低云云高过低造成，然而根据当时的实况观测，次云高应当是满足正常起降的。由于复飞情况出现多次，并非个例，所以这一情况值得进一步分析探讨。
一种可能是飞行员在几十米高度处并没有处在云里，而是仍在雾里。本场07号决断高度为73m，减去机场标高就是60 m，也就是说如果雾的厚度大于60m，那么就可能出现飞机在进近过程中能见度是好的，快接近决断高度的时候，由于飞入了雾中，能见度突然变差，无法继续着陆故而复飞。飞行员在这种天气下降落时，就会出现正好下降到决断高度时无法取得目视参考的情况而选择复飞。
然而发生复飞的时候，本场观测到的主导能见度已经达到了800m以上了，且RVR也满足标准，那样就只有一种解释，那就是决断点位置处仍然有大雾未消散。飞机在到达决断高度的时候，距离跑道头仍有大约1km的距离，以采用07号跑道降落为例，决断高度点位置多农田水塘，下垫面环境较之跑道附近更加有利于大雾的产生与维持，所以当本场大雾消散的时候，决断高度点附近仍然有大雾的可能性较大，故而会发生飞机降落过程中复飞的情况。endprint
另一种可能是辐射雾在消散的过程中，往往会底部先行消散，雾整体向上抬升，甚至在近地面形成较低的碎层云，高度很低，而观测平台所在位置并不能完全观测到两条跑道上空的云量情况，若碎层云仅覆盖部分区域，凭观测员在观测平台用肉眼很难完全观测到，就会出现观测员观测到的云的情况和机组实际所遭遇的情况不一致。
同时，根据《民航气象观测技术手册》上所写，在飞机座舱玻璃干燥的情况下，干的混凝土跑道四周是黄绿色草地时，着陆能见度只相当于气象能见度的55%，而南京机场跑道四周均为绿色植被覆盖，进入冬季以来，跑道周围植被均已枯黄，符合技术手册上所讲“四周为黄绿色草地”一说。故而可以推测出，飞机在南京机场着陆的时候，由于跑道与周围不易分辨，加之白天能见度较差时，跑道灯光作用不及夜间那么明显。飞行员所能观察到得着陆能见度是要比观测员观测到得本场主导能见度差得多的。按照55%来算的话，本场主导能见度800m的时候，着陆能见度则只有440m。所以很有可能出现本场能见度达到标准时，飞机的着陆能见度依然很低，飞行员在降落过程中无法在決断高度看到跑道，误以为仍在云中的情况发生。
以上的分析仅仅是理论上的推断，复飞的原因可能是其中的一种或者皆有可能，乃至还有其他未曾考虑到的因素。双跑道运行刚满一年，所以还需要观测员在以后工作中多加注意、多加验证。通过这次的大雾复飞情况的发生，也是提醒了观测员今后在大雾消散过程中依然要保持高度的警惕性，不能因为大雾在慢慢消散，就放松了对能见度与云的观测，在不能判断云量状况的时候，应多用垂直能见度的观测代替云的观测。同时由于观测平台上不能目视观测到二跑道的情况，所以要多结合跑道视频监控和自观数据进行判断。同时由于着陆能见度和主导能见度存在一定程度的误差，出于安全运行角度，是否考虑白天能见度较差时，主导能见度的观测可以报得略保守一点，这些还有待于在今后工作中去实践验证。
（4）加强值班观测员与管制员的信息交流和沟通，这次大雾天气过程暴露出了观测员与管制员沟通交流上的一些问题。观测员在观测时，部分数据采集的是正在使用跑道的数据，特别是RVR数据，然而在这次大雾天气中，由于塔台值班员会根据能见度情况对正在使用跑道进行变更以及停用某条跑道，有时一晚上可能会变更跑道多次，而值班观测员有时并不能及时获知跑道变化情况，这就容易造成观测数据通报上的不准确，同时在一定程度上也增加了观测的工作量。同样的，观测员需要及时地将本场的天气变化情况告知管制值班人员，也需要及时地获知管制员的需求，及时准确地将管制员所需要的本场气象状况通告给值班管制员，尽可能地满足管制部门的需求。
3 结语
总体来说值班观测员在这次大雾过程中很好地完成了相应的保障工作，均做到了严格执行规章规范，认真仔细观测天气变化。但由于双跑道运行刚投入使用一年，在保障过程中难免会遇到一些以往单跑道运行时不曾遇到的复杂情况，这还需要值班观测员在工作中不断地总结改进，在实践中完善理论与规章制度，同时加强与其他业务运行单位尤其是管制部门的交流学习与沟通，不断提高在危险天气保障过程中的默契配合程度，更好地保障航班的正常安全运行。
参考文献
[1]戎春波，陈虹.南京禄口机场一次大雾过程分析研究[J].空中交通管理，2011（6）：31-33.
[2]夏淋淋，郭磊，林洁，等.南京碌口机场冬季大雾预报初探[A].浙江省气象学会，江苏省气象学会，上海市气象学会.第六届长三角气象科技论坛文集[C].2009.endprint
