尚子炜
摘 要：从提高铁路客运组织管理效率出发，多角度提出了提升建议。一是通过实现“售候一体”、利用大数据分析组织旅客乘降来提升高铁运营管理水平；二是通过“提高机车换挂效率”和“同台换乘接续运行”来促进普速铁路客运管理。
关键词：售候一体 进站 机车换挂 排图
中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）09（b）-0201-02
近十年来，我国铁路建设取得了举世瞩目的成就，目前，我国铁路总运营里程位居亚洲第一，世界第二，同时形成了世界最发达的高铁线路网。然而，全路在客运组织管理方面还存在一些值得改进的地方。下面将从高铁与普速铁路两方面如何提高铁路客运组织管理效率与质量，分别加以阐述说明。
1 高速铁路
1.1 “售候一体”让进站乘车更高效
统计数据显示，在所有乘坐高铁动车组的旅客中，通过互联网订票、自动售票机购票的旅客约占80%。随着网络技术的发展，售票大厅的作用将慢慢被取代。然而对于在大型高铁客运站乘车的旅客而言，取票进站并不是一件简单的事。笔者曾实地体验郑州东站的进站流程，地铁出站后，需要先去站房南侧的售票厅取票，再回到站房中部，乘坐扶梯进入位于三层的候车大厅，从离开地铁站到进入候车厅，一共花费了13min，如果遇到客流高峰或是携带若干大件行李，所需时间会更长，甚至翻倍。在新建或欲改造的大中型高铁客运站，如果将原售票厅一半的人工售票窗口和一半以上的自助售取票设备移至候车大厅，实现“售候一体”，将会有效改善这一现状。北京南站就是个较好的例子，该站候车厅内设有多个人工窗口和自助售取票机，旅客进站后直接通过安检进入候车大厅，购、取票后通过闸机进站。从离开地铁站到抵达站台，最短只需要6～7min。我国其他新建车站可以效仿北京南站，构建“售候一体”的模式。此外，出于实名制乘车的考虑，还需在原进站检票口处设置验证检票一体机（智能验证验票机已在北京、郑州等多地投入使用，只需增加检票功能即可），旅客的进站效率将提高一倍，还可以有效避免高峰时期进出售票厅的人流冲突。放眼全国，很多地区高铁、城际列车的“公交化运营”模式终将成为常态，旅客能灵活地在候车厅选择所乘车次，由于购票后转身即可进站，还能将人工窗口的售票截止时间调整为开车前5min，从而在一定程度上增加了客流，提高了效益，使用中铁银通卡的旅客将享受到更大的便利（不用购票，进站即上车）。同时，此模式更有利于商务人士随时更改行程，以及列车延误时旅客退票、改签。
1.2 用大数据分析组织旅客乘降
如今，我国很多高铁、动车都采用重联运行方式，或使用CRH-380AL/380BL/380CL等长编组车型，在一些具有高架候车厅的大型车站，某趟长编组列车检票时往往会使用候车厅两侧的检票口，如北侧的A2、A3口和南侧的B2、B3口同时检票，大多数时候，乘坐过路车的旅客所乘车厢遍布1-16各节，即使车站标注了“1-8号车的旅客从A口检票，9-16车的旅客从B口检票”，仍有不少旅客忽视此提示语，从错误的检票口进站，自然进入站台后距离所在车厢还很遥远。过路车停车时间较短，此时这些旅客要么在站台狂奔，产生安全隐患，要么就近在其他车厢上车，却因列车重联运行无法到达所在车厢，带来很大麻烦。解决此类问题较为有效的办法是利用铁路售票大数据平台，将某一过路车的旅客集中安排在1-18车或9-16车，车站按照数据平台的提示，只需打开AB两侧任一检票口即可。票额集中分配的方式可大大缩短旅客乘降时间，便于车站管理，当然，这一提议只适用于客流、规模皆大的过路站，如南昌西、石家庄、郑州东、长沙南等，列车始发站并不适用。
2 普速铁路
2.1 提高机车换挂效率
目前全路旅客列车运行过程中，机车换挂有以下三种模式：（1）既换挂又换向；（2）只换挂不换向；（3）只换向不换挂。其中只换向不换挂耗费时间最长，既换挂又换向用时最短。在郑州、徐州等繁忙的铁路干线车站，同时换挂换向的列车可在10min钟内完成作业任务，即列车一端的机车摘挂的同时，另一端等候已久的机车就可以进行连挂作业，对于只换向而不换挂的车站，例如漯河，当孟宝线上行客车由北向南进入漯河客场后，机车摘挂，并继续向前开至车站南咽喉处，走行转线行进到客场北咽喉，再与列车另一端连挂，再加上充风、试风、撤出列车防溜装置的时间，共需要25min左右，这对于夏季在车厢里的旅客无疑是一种煎熬，如果优化列车交路，将机车交路终点的换挂作业转移到换向车站进行，并采用两端“摘、连”同时进行的方式，将大大压缩作业时间，如在漯河站折角北上的K262、K280次列车，实现一机直达北京后，可在漯河站压缩20min左右的停站时间。
2.2 “同台换乘”接续运行使车底周转更灵活
“一带一路”的推进让新疆与中东部省市的联系更密切，目前兰州—乌鲁木齐间的Z字头直达列车按照客Ⅰ标尺排图，需16～17h，而客Ⅲ标尺排图的K字头列车需要23～25h不等，我国西部地广人稀，列车停站较少，速度的快慢能在总运行时长上得到充分体现。显然，Z字头直达列车在兰新线有绝对优势，但为了提高旅速，若将进、出疆的全部列车都改为直达特快，现阶段还达不到此条件。因此笔者提出了一个设想，可仿照进藏列车在西宁同台换乘的方式，在兰州（西）站断开车底和乘务交路—可向乌鲁木齐局新分配一些25T型列车，原有的K字頭列车在兰州以东由中东部地区路局担当，兰州以西由乌局车底、乘务担当。举个简单的例子，成都至乌鲁木齐的K2058次列车可在成都—兰州间使用原成局的25G型车底，客Ⅲ标尺排图（兰州以东地区或线路不达速，或照顾中间站客流，仍为快速等级），旅客在兰州（西）站同台换乘，兰州—乌鲁木齐间使用乌局25T型车底，客Ⅰ标尺排图，可将旅速压缩7～8h。这样的优势有以下几点：（1）可以避免列车长途运行给客运段乘务人员带来的疲劳、不便，减轻列车员负担；（2）可加速车底周转周期，缓解高寒型列车短缺的现象，避免列车长期途径温差大的地区；（3）可有效改善进疆列车卫生条件和质量；（4）在兰新线上可实现多趟列车保持同一标尺追踪运行，便于排图管理。需要注意的问题有：（1）客运段要时刻注意列车编组变化情况，保持换乘前后两列车体车厢、座号一致；（2）同台换乘时加强管理，做好提示和引导工作。
以上是个人对于提高客运服务管理效率质量的看法。总之，需要铁路各部门一起行动起来，为“安全优质，兴路强国”目标的实现贡献力量。
3 结语
未来人们对改善运输条件、缩短旅途时间、提高服务水平等运输质量方面的需求将会与日俱增。铁路将向社会提供多层次、多元化服务。朝着多功能方向发展。进而以最少的消耗，一流的管理，优质的服务，高效的换乘，安全、正点地输送乘客。提高铁路旅客换乘效率成为铁路服务亟待解决的问题。
参考文献
[1]孙青梅.铁路旅客换乘相关问题研究[D].西南交通大学，2008.
[2]杨炳磊.构建铁路“门到门”运输物流联盟的研究[D].北京交通大学，2016.
[3]李秦仰.铁路客运高峰期常态化运输组织方法分析[J]. 黑龙江科技信息，2016（13）：130.endprint
