梁仁杰++朱新征++王跃龙++刘征+++陈晓刚
摘 要：为了提高公交车遇险时逃生通道的疏散能力，以及弥补传统逃生装置的缺陷和不足，进而减少人员伤亡和财产损失，设计一种手动与电控相结合，开于车厢尾部的可展开触地式逃生门。逃生门主体为两块板材：第一段门体通过铰链、气弹簧与车身骨架连接，第二段门体通过铰链与第一段门体相连接并装有手、电双控锁。当锁开启时，门体通过气弹簧推力与自身重力作用展开形成触地吊桥状，得到稳定结构以供乘客逃生。通过有限元分析，该门体有足够承重能力供人员逃生；通过逃生演示也能大幅加快逃生步伐，节约逃生時间。
关键词：公交车 逃生门 展开式 逃生演示
中图分类号：TU892 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）10（c）-0096-02
公交车容量大载客多，很多时候是超负荷运行，如果运行时一旦遇到突发起火、交通事故、恐怖袭击等情况，往往会因为疏散不急时而造成大量乘客伤亡。然而当前已经配备的逃生装置在突发事故发生时往往起不到预期作用，如2014年7月5日杭州的公交车恶意纵火案：当时车上有80人，乘客之间几乎没有空隙，逃生锤根本发挥不了用处，而且出口有限，导致29人严重被火烧伤。并且其他逃生装置也存在各种问题，如车窗翻折装置因车身离地太高而容易使人摔伤，且车窗爆破装置产生的玻璃也容易扎伤乘客。而公交车尾部逃生门展开后形成的缓坡以及宽敞逃生空间能有效缓解前门逃生压力并使车尾部乘客能从容逃生。
1 装置结构与原理
图1为装置安装在车尾的整体图，第一段门体与车体连接处因受发动机舱影响所以距地面约170cm，宽250cm，两段门体展开约300cm，门体展开与地接触呈约35°角。当车辆遇到突发状况时，驾驶员按下电机按钮，电机顺时针转动进而打开门锁；乘客亦可顺时针旋转门体上的旋钮打开车门。车锁开启后，第一段门体伴随自身重力和气弹簧的推力迅速翻转过来，第二段门体受到第一段门体的推力继而在地面向远离车尾端滑动到位，最终形成平缓坡道供乘客逃生。
图2为逃生门闭合之后的状态，当锁关闭时左右两根锁杆分别插入车体左右两边，进而门体得到固定，且不影响车身整体美观性。
图3、图4为逃生门门锁的结构，当驾驶员反应及时时可以通过按下按钮接通电机的电源，电机顺时针转动控制两端锁杆向里收缩，当驾驶员未能及时按下按钮时乘客可以通过手动顺时针旋转逃生门锁的旋钮开关来打开门体。这种双控操作能保证救援的及时性。
2 连杆有限元分析
连杆结构分析数据如表1所示。
通过对承重拉杆的有限元分析，从计算结果看出杆件变形量较小，杆件在y轴方向最大位移为0.824E-03mm（见图5），符合预先设计的承重要求。
图1～图4中1为旋钮开关；2为拉杆；3为气弹簧；4为第一段门体；5为第二段门体；6为车体；7为铰链；8为电机及旋钮安装处；9为锁杆；10为电机输出轴。
3 逃生演示对比
此次试验通过静态下普通车门开启逃生与尾部逃生门和普通车门相结合开启逃生所需要的时间进行对比。反映出尾部逃生门的有效性。测试如表2所示。（测试车辆：黄海DD6109EV1；荷载40座）
4 结论
（1）通过逃生演示实验可以看出尾部逃生门能明显缩短逃生时间，在救援逃生方面有很高实用性。
（2）门体展开后平缓的坡度以及出口处宽敞的逃生空间能避免逃生时突发的踩踏事件以及乘客跳窗摔伤等二次伤害。
（3）鉴于现在公交车突发事件比较多，具有比较好的实用性和市场推广价值。
参考文献
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