樊彦予
摘 要：随着民用航空运输市场竞争的日趋激烈，航空公司需要找准市场定位，合理规划宽体客机的客舱布局以有效提高航空公司的收益。该文分析了国内航空公司宽体客机机队规模及发展趋势，以A330-200和B777-300ER单班航线收入为例研究相同机型不同客舱布局的航班收益，为分析和评估航空公司宽体客机客舱布局选型提供一种可量化的方法，提出客舱布局的优化策略，帮助飞机制造商设计出更适合航空公司运营的客舱布局，进一步为飞机设计和销售工作服务。
关键词：宽体客机 客舱布局 单班航线收入 布局优化
中图分类号：V27 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（c）-0001-07
Analytical Method of Product Customization for Airline Wide-body Aircraft Cabin Layout
Fan yanyu
（Shanghai Aircraft Design and Research Institute， Shanghai， 201210， China）
Abstract：With competition of the civil aviation transportation market becomes more intense， airline need to identify the market position and rationally plan the cabin layout of wide-body aircraft to improve the airline's benefit. The paper analyzes the domestic airlines wide-body fleet size and trends. Single flight revenue of A330-200 and B777-300ER is took as an example to research different cabin layout of the same aircraft type. This is the quantifiable approach for analyzing and evaluating wide-body aircraft cabin layout and support aircraft manufacture designing suitable cabin layout for airline operating thought optimization strategy of cabin layout.
Key Words：Wide-body aircraft； Cabin layout； Single flight revenue； Layout optimize
寬体客机又称为宽机身客机，主要是指机身剖面较大、机身长度较长、载客超过200人以上的双通道商用飞机。
历史上全球主要的民用宽体飞机制造商有空中客车、波音、洛克希德和联合航空制造4家公司。但自1969年全球首架宽体飞机B747-100交付以来，波音民机公司和空中客车公司一直占据着民用宽体客机市场的绝对主导地位。
目前，按照座级分类，全球的宽体客机飞机型号如表1所示。
典型的宽体客机三舱客舱布局包含头等舱、公务舱和经济舱。用于远程国际航线的远程宽体客机其头等舱座椅间距一般均在70 in以上，可以实现180°平躺，拥有相对私密的个人空间，并且享受独立、高品质的机载娱乐设备和通信系统以及极高品质的个人服务。公务舱座椅间距一般在60 in左右，可以斜躺。
近年来，许多国际上大型网络航空公司均大幅提升了公务舱座位的配置标准，部分公务舱座椅甚至可以平躺，同时也配备相对独立、高品质的机载娱乐系统以及较好品质的个人服务，从而缩小了公务舱与头等舱在座位品质上的差异。而宽体客机的经济舱座椅间距一般设为32～34 in，在一些长航程的国际航线上，航空公司可能将经济舱的座椅间距调整为36 in，以便在有限的范围内尽可能地提高旅客座椅的舒适度，但在一些短航程或者低成本运营的航线上，航空公司为提高收益会将经济舱座椅间距压缩到28 in。
随着时代变迁，市场需求也在不断改变和发展，未来宽体客机的客舱布局向着为旅客提供更加舒适、宽敞和先进的乘机环境方向发展。例如，超级经济舱正是顺应市场需求变化的产物，其越来越受到航空公司的关注。相对于一般意义上的经济舱座椅，超级经济舱座椅增加了座椅间距、座椅倾角和座椅宽度，座椅间距一般设定在37～38 in，同时超级经济舱提升了机载娱乐系统和个人服务的品质。
从上述现状可以看出，宽体客机客舱布局是飞机制造商在产品设计方面的核心，更是决定航空公司收益的关键因素之一，不同的客舱布局对于航空公司在直接运营成本和航线收益以及产品服务的品质上有着重要影响。如何在宽体客机市场需求量和旅客市场竞争压力不断增大的运营环境下尽可能地提高收益成为了航空公司的第一要义。因此，客舱布局的选择成为了航空公司关键的决策之一[1]。
1 客舱布局选择的影响因素
航空公司通过细分航空旅客市场来选择提供服务的航空产品，但是受到直接运营成本和间接运营成本的限制，航空公司所提供的产品不可能满足各种市场需求。为尽可能满足细分市场的要求，航空公司需要从多方面因素综合考虑各机型的客舱布局选择，但从总体来看主要有3个因素：旅客市场需求量、航线距离、目标旅客市场定位[2]。
1.1 旅客市场需求量
旅客市场需求量是航空公司开辟航线的基础，其包括了两个方面的定义：一是消费者是否有航空运输产品和服务的需要，例如工作需要、休闲旅游。二是消费者是否有支付能力，即消费者在确保自身基本需求的基础上是否还有能力支付额外消费。不同市场的消费者需求不同，在经济欠发达地区，航空运输的市场需求较低，旅客市场需求主要来源于商务出行；而在经济发达地区，同时存在商务出行和旅游出行两大类旅客市场需求，这两类消费者对于座椅间距、机上娱乐设备、通信需求和个人服务的要求也不同，商务旅客有能力也希望可以通过支付额外的费用得到优质的服务，而一般休闲旅客对于个人高品质的机上服务并没有兴趣[3]。
1.2 航线距离
航线距离的长短在一定程度上也会影响旅客对于座椅间距、机上娱乐设备等客舱环境舒适度的要求。
一般情况下，航空公司为了保障宽体客机的客座率及收益，只会在北上广深这些旅客数量特别庞大的航线上使用宽体客机执飞。航线数据表明，这些大旅客量的航线距离都在2 000 km以内，航班的平均飞行时间都在2 h以内，公务舱座椅水平基本可以满足旅客对于舒适性的要求，头等舱因此就失去了竞争优势。因此，在短航程、大旅客量的航线上，航空公司可以考虑减少头等舱座位数的同时增设经济舱的座位数，进一步提高该航线上航班的客座率以增加收益。
1.3 目标旅客市场定位
航空公司的目标旅客市场定位也是影响其在客舱布局选择的重要因素。按照旅客特征分类可将乘客分为两类。
（1）商务旅客：这类乘客主要指高端商务旅客及政府要员。
（2）休闲旅客：这类乘客主要指一般商务旅客及休闲旅游乘客。
航空公司依据自身发展战略的需要将目标旅客市场定位为3类：（1）以商务客户为主要目标旅客市场；（2）兼顾商务客户和休闲旅客市场；（3）以休闲旅客为主要目标旅客市场[4]。
2 国内航空公司宽体客机客舱布局分析
2.1 国内航空公司宽体客机机队现状
目前，国内拥有宽体客机的航空公司共6家，分别为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空、四川航空和上海航空（东航子公司）。2008—2013年国内航空公司宽体客机机队数据统计情况如表2、图1所示。
从表2中可以看出自2009年起国内航空公司宽体客机机队数量均在增加，其中南航和海航的宽体客机机队规模扩大最为迅速。截止2013年底，南航宽体客机机队数量较2009年增加了80%，海航宽体客机机队数量较2009年增加了230%。而2008—2013年国内不同座级的宽体客机机队变化情况如表3所示，过去6年里国内航空公司宽体客机机队一直以250～300座级为主且在数量上逐年上升，200座级的宽体客机在国内宽体客机市场中的份额有略微下降的趋势，350及以上座级的宽体客机在市场的占有率渐渐提高，但增加的趋势并不明显。
从图2中可以看出，国内大部分航空公司宽体客机机队以A330系列飞机为主，其中四川航空从2010年开始引进宽体客机，并且机队全部为空客A330系列飞机，进一步表明航空公司在宽体客机座级的选择上倾向于250～300座级，而在机型的选择上，A330系列飞机得到了国内航空公司的一致认可，主要源于A330系列飞机拥有较高的运营经济性。航空公司的调研印证了这一结果，A330系列飞机的经济性高于其他同座级飞机，对于追求利益最大化的航空公司而言，A330系列飞机在其经济性上的优异表现使其在同座级宽体客机市场上更具有竞争优势。
2.2 国内航空公司宽体客机客舱布局分析
国内航空公司由于市场需求和定位的不同在相同机型的客舱座位布局上也有着明显的差异。利用Fleet数据统计国内运营宽体客机的航空公司单一机型单架机全年的总航班数和单一机型单架机各舱座位数计算得出其各机型单班总座位数和各舱的座位数，计算方法如下：
其他各舱座位数的计算过程以此类推，但由于统计数据有一定的偏差，根据各舱实际存在的排布方式，计算结果90%为准确的。表4中的数据具体说明了各家航空公司在客舱布局上的差异性。
从表4可以看出，国内航空公司在机队数量较多的A330系列飞机中设置的客舱布局种类也较多，且每个航空公司均布置了全经济舱的客舱布局。大部分的国内航空公司在宽体客机客舱布局上都兼顾高端市场和大众市场，但国航和海航出于公司本身战略发展的需要仍然保留了头等舱的设置，而东航和川航在很多机型的客舱布局上选择了取消头等舱，主要原因除了头等舱和商务舱之间差異逐渐缩小之外，航空公司在头等舱市场的需求越来越少，为了提高公司收益，航空公司选择放弃头等舱的设置，增加公务舱或是经济舱的座位数。
2.3 宽体客机客舱布局优化策略
众所周知，航空公司在满足旅客市场的基础上最先考虑的就是公司收益问题。因此，使用一种较为简单的计算收入方法——单次航班收入来分析国内航空公司宽体客机不同客舱布局的收益问题，实现宽体客机客舱布局的优化[5]。
单次航班收入计算方式为：
单次航班的收入=头等舱座位数×头等舱平均客座率×头等舱平均票价+公务舱舱座位数×公务舱平均客座率×公务舱平均票价+经济舱座位数×经济舱平均客座率×经济舱平均票价
在此设定：
单次航班收入为变量M；头等舱座位数为变量a；头等舱平均客座率为变量x；头等舱平均票价为F；公务舱座位数为变量b；公务舱平均客座率为变量y；公务舱平均票价为C；经济舱座位数为变量c；经济舱平均客座率为变量z；经济舱平均票价为Y。
利用上述单次航班收入计算方式得知：
M=a×x×F+b×y×C+c×z×Y
在宽体客机典型的三舱布局中，头等舱的座椅排布一般为1-2-1或2-2-2，公务舱的座椅排布一般为2-2-2，而机身宽度较宽的宽体客机的公务舱座椅布局为2-3-2，经济舱的座椅排布为2-4-2或3-3-3，而机身宽度较宽的宽体客机的经济舱部座椅布局可设置为2-5-2。由此可知，在宽体客机三舱布局中，头等舱的座位数为4或6的整倍数；公务舱的座位数为6或7的整倍数；经济舱的座位数为8或9的整倍数。而客舱总座位数受到了客舱长度的制约，表3中列举了宽体客机典型客舱剖面总体特征数据，因此，单次航班最大收入值在满足座椅排距总和不大于客舱总长度的约束条件下进行计算比较。
从表5的数据中选取两组数据作为分析计算对象，一组数据对象为宽体客机机队数量占比较大的A330-200，航线则选较为典型的国内航线PEK-PVG，另一组数据对象为远程宽体客机的代表B777-300ER，航线选取的是远程国际航线PEK-LAX。两组数据中各舱的平均客座率以及平均票价来自于航空公司的历史统计数据，详见表6。
由此，可以得到表7的计算结果。
从图3中可以得知，在A330-200只有公务舱和经济舱两舱布局的情况下，单次航班的收入会随着公务舱排数的增加而增加，但由于公务舱与经济舱的排数不能完全成负相关，因此，A330-200不同客舱布局单次航班收入趋势不是单一的线性增加。
由此，可以得到B777-300ER部分不同客舱布局单次航班的收入趋势（见图4、图5）。
图4和图5从两方面对收入趋势结果进行了分析。一方面，当公务舱排数不变的情况下，单班航班的收入与头等舱排数成负相关；另一方面，当头等舱排数不变的情况下，单次航班的收入与公务舱排数成正相关。
从上述两组数据，得到以下结论。
（1）一般情况下，两舱布局的宽体客机单次航班的收入会随着公务舱座位数的增加而有所增加。
（2）客舱的总座位数与航班收入并不成正相关。
（3）在中远程航线中，三舱布局的宽体客机单次航班的收入随着头等舱座位数的增加而减少，但随着公务舱座位数的增加而增加。
需要说明的是以上的分析结果只是利用某个特定的航空公司某个特定机型和航线的历史数据计算所得，不同航空公司实际的客舱布局并不一致，因此上述计算结果并不能代表国内航空公司的整体情况。
将计算分析结果与国内航空公司宽体客机实际的客舱布局情况进行对比发现，大部分航空公司都将A330-200飞机设定为两舱布局，并在可布座位的范围内尽可能的多布了公务舱座椅，进一步证明了在两舱布局的宽体客机优化结果的合理性。
从市场调研数据分析结果得知，在短程航线上，宽体客机的收益低于窄体客机的收益，但在一些特定的航线，例如北上广深航线上拥有充沛的旅客数量，综合考虑客舱布局的影响因素，并在避免运力过剩和座位虚耗的情况下可以将宽体客机设定为两舱布局，并在一定范围内尽可能增加公务舱的座位数以提高宽体客机在短程航线上的收益和经济性。而在国际远程航线上，可以考虑通过减少头等舱的座位数增加公务舱座位数的方式优化客舱布局，同时弱化头等舱和公务舱在配置上的差异，吸引更多的旅客在乘坐国际远程航班时选择公务舱，实现增加航空公司收益的目的。
3 结语
随着民用航空市场竞争的日趋激烈，航空公司需要非常准确地定位自己的目标市场，科学地设计宽体客机的客舱布局，最终实现航空公司自身利益的最大化。
同時，在中国的航空运输市场中，伴随着境外商务和旅游需求的快速增长，国内航空公司对于宽体客机的需求也在日益增大。为此，国内航空公司在客舱布局方面可以在保障小部分高端客户个人机上服务品质的同时，发展大众旅客的市场，完善宽体客机的客舱布局，以实现宽体客机的高效率运营为航空公司带来可观的收益。
参考文献
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