崔晋清++许文刚
摘 要：武深高速公路在始兴县境内与韶赣高速公路交叉，该文从工程造价、路网结构、服务水平、经济效益、环境保护等方面，综合比较了武深高速与韶赣高速共线与交叉两方案的优缺点，可为类似问题的解决提供参考。
关键词：武深高速 共线方案 综合比较
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（c）-0038-02
武（汉）深（圳）高速公路仁化至博罗段是国家高速公路网中“武汉至深圳高速公路”的一段，北接湖南省正在建设的岳汝高速公路，南接已通车的博罗至深圳，是粤北地区重要的省际通道。
韶赣高速公路是继粤赣高速公路后，江西与广东相连的第二条高速公路（编号S10）。韶赣高速公路粤境段起于广东省韶关市曲江区，止于广东省南雄县，2011年建成通车。
1 武深高速路线布设影响因素
武深高速仁化至新丰段选线最主要的影响因素为地形、控制性特长隧道、与韶赣高速节点位置、与韶赣铁路交叉位置、与始兴县的连接等。该段路线需横穿滑石山脉，主要环境敏感点为：丹霞山风景区和世界地质公园，小坑国家森林公园、始兴南山自然保护区和车八岭国家级自然保护区等。
2 共线方案提出
武深高速该段路线从仁化向南沿浈江两岸至始兴，过始兴后沿S324走廊经深渡水、司前、坝仔、江尾至翁源县。根据上述控制因素该段拟定了从始兴县城东经过、利用韶赣高速共线的东线D走廊方案，从始兴县城南经过、与韶赣高速十字交叉的中线K走廊方案，不经过始兴县城、通过韶赣高速连接始兴的西线方案W（见图1）。
西线（W线）向北受丹霞山地质公园制约，不能继续向北直达仁化，采用与韶赣高速共线后与中线方案汇合到达仁化。由于该案山高沟窄难布设高速公路线位，技术标准低，且路线横穿国家森林公园，不符合环保要求。路线绕避始兴县，地方强烈反对，故放弃该走廊方案。
中线（K线）方案部分路段地形相对复杂，隧道及桥梁相对较多，工程规模较大。而东线（D线）共线方案可达到减少桥隧规模、降低工程造价的目的，故考虑对韶赣高速十字交叉方案与共线方案进行同深度比选。
3 共线段技术标准
相关路段武深高速公路采用100 km/h双向六车道标准，路基宽度33.5 m；韶赣高速共线路段现状为100 km/h双向四车道标准，路基宽度29.0 m。
根据共线段交通量预测结果，服务水平肯定是与韶赣不共线K线占优，但若采用K线方案，南雄方向车辆需通过始兴连接线和城市外环路进入韶赣高速，始兴连接线为一级路标准，因此往南雄方向通行能力可满足要求，仅利用地方路段服务水平有所降低。但利用韶赣共线方案，根据交通量预测结果，到2026年，韶赣高速公路共线段交通量达71 037～72 304 pcu/d，共线段服务水平达到三级，可能形成交通瓶颈，需扩建成41 m八车道标准。
4 方案比较
4.1 建设里程、营运里程
D线新建里程25.23 km，与韶赣高速共线里程24.546 km，D线标准为六车道高速，韶赣高速路基宽29 m，为加宽型四车道标准；K线新建里程为37.12 km，为六车道。
K线方案往仁化方向，营运里程37.12 km，往南雄方向，经始兴南互通及连接线，过县城，通过互通上韶赣高速公路，营运里程长约34.73 km；共线D线方案往仁化方向，营运里程49.776 km，往南雄方向长25.23 km。K线方案比D线方案，往仁化方向，营运里程短12.656 km，往南雄方向营运里程长9.5 km。
4.2 改扩建难度
如果采用D线与韶赣高速公路共线改扩建方案，与韶赣高速公路共线段（K47+430～K71+980）构造物情况如下：大桥2 010 m/8座，中桥312 m/4座；通道桥132 m/11座，分离175 m/3座，涵洞12座。另外有两座互通和周田服务区。通道内还有G323和韶赣铁路，分别交叉一次。其中与G323交叉角度较正，有改扩建条件；与韶赣铁路交叉处交角较小（40°），且位于弯道上，韶贛铁路采用90 m系杆拱跨越，两侧预留给韶赣高速扩建的空间不足，后期韶赣高速公路改扩建难度大。
4.3 路网结构、地方政府意见
始兴县城总体呈东西向分布，东西向路网主要有G323、X344、X346及县城附近城市道路，南北向则主要有S244。D线方案从始兴以东、顿岗以西通过，对加强南北向路网建设作用显著。K线虽然距县城较远，但从长远看来，若修建一条连接线将该项目与韶赣高速公路连接起来，就可以在始兴县外围形成三角环城路网，拉大了县城骨架，对始兴县的建设有较大推动作用。同时，K线方案主线均沿山边展线，占用良田少，对始兴的发展有利，故地方政府赞同不共线K方案。
4.4 对保护区、城市规划及水库的影响
K线避开了南山自然保护区和花山水库，对环境干扰小。D线穿越了始兴县城规划发展的区域，需采取高架桥通过，增加了工程规模，同时对城市声环境也造成影响。
4.5 工程规模
就新建里程而言，D线方案含24.55 km的改扩建路段，故在工程规模及造价方面有优势，总体考虑改扩建费用，K线的单位造价较高，总造价要稍高于D线+韶赣改扩建方案。
4.6 国民经济效益比较
该项目预计在2019年通车，评价期取通车后10年至2030年。两个方案比较的指标包括里程长度、建设投资、道路养护、运营管理及大修费用、隧道营运费用等支出以及燃油节约、时间节约等国民经济效益。根据《公路建设项目经济评价办法》，公路建设项目直接经济效益包括：公路运输成本降低效益，运输时间节约效益，交通事故减少而获得的效益。
以该项目建成运营前11年分析，若不考虑共线段改扩建，则采用韶赣共线的D线能更好利用资源，节约投资，提高经济效益，总体而言稍占优势。若考虑更长远韶赣改扩建的需求，根据K线方案增量费用及效益计算结果，K线方案比D线（含韶赣高速共线段改扩建）方案增加的投资及维护费用共30 165万元，但增加的国民经济效益共126 663万元，其产生的增量效益比增量投入大。因此从国民经济角度衡量，K线方案较D线（含韶赣高速共线段改扩建）方案经济效益更好，因此采用与韶赣高速不共线K线方案更优。
5 综合比较
（1）从项目的功能定位来看，该项目作为广东省高速公路网“四纵”的组成部分，主要承担粤湘两省间的南北向交通，同时也承担部分通往江西方向的交通流，而K线更有利于往湖南方向的车流，从项目承担的交通功能来看，K线优于D线。
（2）从交通主流方向来看，广州、深圳往江西方向的交通流主要是通过大广高速公路和粤赣高速公路，通过该项目转韶赣高速公路往江西方向的车流相对较少。因此，对该项目始兴县城路段来说，往湖南方向为主交通流，而往江西方向为次交通流，从交通主流方向来看，K线也优于D线。
（3）两个出省通道在韶赣高速公路周田至始兴段共线，给该路段带来了较大的交通压力，根据交通量预测结果，该路段需扩建。该阶段也对韶赣高速公路扩建的可能性进行了充分研究，从实际情况来看，该路段的扩建可行，但成本较高。
（4）从以上比较来看，由于各自的优缺点都十分明显，考虑10年内营运期不改扩建韶赣高速则采用与韶赣高速共线的方案能更好利用资源，节约投资，提高经济效益；若考虑10年及以上或更长年限，则韶赣高速公路需改扩建，不共线K线方案符合长远的发展。
综合考虑项目功能定位、交通主流方向、韶赣高速公路服务水平、近期投资效益、远期运营通行能力，该路段方案推荐采用不共线的K线方案。
6 结语
近些年我国的高速公路建设快速发展，在高速公路走廊带研究时共线方案为项目的研究重点，受地形、地物、服务水平、社会、经济等多方面影响。两条高速公路采用共线的方式，在近期可以减少工程投资；但从可持续发展角度看，后期可能加大改扩建难度，同时造成资源浪费，社会影响差。因此，在高速公路方案研究阶段，需认真研究各方案的优缺点，综合分析建设项目近期及远期影响。
参考文献
[1]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].
[2]交通部公路司.新理念公路设计指南（2005版）[Z].2005.
[3]武深高速公路仁化至博罗段工程可行性研究报告[R].2008.
